НЕКОТОРЫЕ ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТОМ Ан-28
Создание семейства самолетов короткого взлета и посадки, начиная с Ан-14, было работой инициативной. Что это означало и что из этого следовало? Конструкторские бригады создавали эскизный проект, и Олег Константинович ехал в министерство, где предлагал построить такой самолет, настаивая на его необходимости для страны.
Министерские чиновники нехотя соглашались включить в план работ ОКБ эту тему, поскольку ни военные, ни гражданские такой самолет не заказывали. При этом
они указывали, что дополнительного финансирования тема не получит, и эту работу ОКБ придется вести за счет внутренних резервов. Положительной стороной такого
решения было то, что работа не привязывалась к жестким правительственным срокам. Отрицательной — нехватка средств. 29 апреля 1969 года впервые взлетел
самолет Ан-14М — глубокая модификация Ан-14, оснащенный турбовинтовыми двигателями ГТД-5 50. Их мощности оказалось недостаточно, и в 1973 году появился очередной вариант машины с двигателями ГТД-850. Еще через год в воздух поднялся самолет с двигателями ТВД-10 мощностью 960 л.с., который теперь назывался Ан-28. Такова коротко история трансформации Ан-14 на 6 пассажиров в 16-местный Ан-28. Он создавался в условиях жесткой конкурентной борьбы с ОКБ ГМ. Бериева,
разработавшим Бе-30, позднее Бе-32, у которого было много сторонников в гражданской авиации. На туже «нишу'> претендовал и чехословацкий L-410. Главным преимуществом Ан-28 перед ними считалась способность летать с коротких грунтовых площадок Все нижеописанные летные происшествия связаны с решением этой задачи. Лето 1976 года. Аэродром Гостомель. Самолет Ан-28, серийный № 01-03. Экипаж: летчик-испытатель Е.А. Литвинчев, бортинженер АП. Мартиросян, ведущий инженер М.Г. Харченко. Задача — отработка методики посадки для достижения минимальной посадочной дистанции и длины пробега не более 100 метров. По рекомендации аэродинамиков, экипаж применяет методику посадки с использованием реверса воздушных винтов перед касанием. Реверс включает бортинженер по команде летчика. Выполнив 5 заходов с посадкой, командир констатировал, что методика не годится для рекомендации строевым пилотам, но согласился сделать еще несколько таких посадок, для статистики. При очередной попытке удалось достичь длины пробега 73 метра. На седьмом заходе реверс был включен на
секунду (!) раньше, и самолет «плюхнулся» с большей высоты, имея незначительный крен. Результат — на фото. Генеральный конструктор, которому доложили о происшествии, философски заметил: «Ну вот, обнаружили еще одно слабое место самолета». Июль 1983 года. В конструкторском бюро ожидают визита главкома ВВС
Главного маршала авиации П.С. Кутахова, которого интересует ход работ по самолету Ан-124. Срочно подготовлена программа демонстрационных полетов, включающая
показ в воздухе Ан-124, Ан-72 и Ан-28. Теплый солнечный день. Самолет Кутахова приземляется в Госто- меле. У трапа его встречает О.К. Антонов, и в сопровождении большой свиты они идут на стоянку, где все готово к показу. После осмотра на земле начинаются полеты. Группа подходит ближе к ВПП и останавливается на траверзе старта. Сначала взлетает Ан-124. Демполет, посадка точно перед наблюдателями. Потом Ан-72 — все гладко. Вот выруливает Ан-28. Самолет пустой, разбег метров 50, и
он в воздухе. Эффектный профиль демполета, на горке крен 120°, почти вверх колесами. Самолет заходит на посадку, а ветер попутный. Вот Ан-28 проходит наблюдателей, а касания нет. Он летит еще метров 100 и вдруг с высоты 2-3 метров проваливается почти вертикально.
ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-24 С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
8 июня 19бЗ года в 11 часов 58 минут экипажем самолета Ан-24Кировоградской ШВЛПбыла произведена вынужденная посадка с высоты 3000 метров с двумя зафлюгированными воздушными винтами. На левом кресле находился пилот-курсант, на правом — командир, инструктор, пилот 1 -го класса А.А. Богдасаров. Метеорологическая обстановка: кучево-дождевая облачность 4 балла, нижняя кромка 1700 метров, верхняя 3500 метров, температура у земли +22°С, на высоте — 0°С,
умеренная болтанка, сила ветра 2-4 м/с, видимость вне облаков 20 километров. Полетный вес самолета в момент происшествия составлял 15500 кг. По учебному заданию в зоне, на высоте 3000 м был выключен левый двигатель и зафлюгирован краном гидроостанова воздушный винт. В полете на одном двигателе при режиме работы 56° по УПРТ‘ самолет имел скорость 290-300 км/ч. Слушателем — пилотом Ячменевым в течение 8 минут были выполнены вираж и прямолинейный полет на одном двигателе. После этого вместо расфлюгирования воздушного винта левого двигателя для запуска, был ошибочно стоп-краном выключен правый двигатель, его винт автоматически зафлюгировался и начался безмоторный полет. Самолет планировал с вертикальной скоростью снижения 4 м/с при скорости по прибору 260-270 км/ч. В момент выключения правого двигателя самолет находился в 20 километрах от аэродрома. Воздушный винт левого двигателя вращался при 1% оборотов, а воздушный винт
правого двигателя остановился полностью. Самолет был обесточен по переменному току 115 В, и радиосвязь не работала. Подключение аккумуляторов на аварийную шину из положения «Автоматическое» в положение «Ручное» не дало результатов. Было предпринято несколько попыток запуска двигателей, все неудачно. Двигатели не запускались. На высоте 900 метров в районе четвертого разворота командир приказал прекратить попытки запуска двигателей и развернулся в сторону аэродрома для выполнения посадки. На высоте 700 метров была дана команда выпустить шасси аварийно. «Ноги» шасси быстро вышли и стали на замки выпущенного положения. Этому способствовала принятая на Ан-24 система выпуска шасси назад «по потоку». На высоте 700 метров и на расстоянии 2500 метров от границы аэродрома начали терять избыточную высоту змейкой. Потеря высоты шла медленно и поэтому змейки пришлось делать довольно крутые. На высоте 400 метров радист поставил переключатель аварийного питания переменным током в положение «Г10-750» и доложил командиру о появлении командной связи. По мнению Богдасарова, летавшего в прошлом на
планерах, безмоторное пилотирование самолета Ан-24 представляло менее трудную задачу, чем управление учебным планером. При скорости полета 250 км/ч вертикальная скорость самолета после выпуска шасси увеличилась до б м/с. Управляемость самолета при снижении в безмоторном полете на прямой, на спиралях и на отворотах, до выпуска шасси и после выпуска была отличной. На высоте 250 метров сделали попытку выпустить закрылки, но закрылки не выпустились, поэтому потребовалось снова терять высоту при помощи отворота. На высоте 50 метров у границы аэродрома закончили отворот и вышли на прямую в створ ВПП. Скорость самолета у границы аэродрома была 240 км/ч. Снижение выполнялось ступенчато до момента выравнивания. Самолет нормально приземлился на скорости 210 км/ч на основные, а затем на передние колеса за 1000 метров от границы аэродрома. Пробег по грунтовой полосе составил 680 метров и 120 метров по мягкому грунту засеянного
горохом поля. Аварийные тормоза на пробеге не работали. Это была первая безмоторная посадка на самолете Ан-24. Общее время безмоторного полета с высоты 3000 метров составило около 13 минут.
НИЗКИЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ
15 ноября 1971 года в 19 часов при заходе на посадку произошла авария самолета Ан-24 № 06904 румынской авиакомпании «ТАРОМ». Налет самолета с начала эксплуатации — 721 час, посадок —550. Самолет совершал рейс Клуж-Бухарест, на борту находилось 24 пассажира. Метеорологические условия при посадке самолета: сильный туман, перемещающийся по поверхности земли волнами. Посадка самолета должна была производиться в аэропорту Банясы. Вследствие неблагоприятных метеоусловий было принято решение принять самолет в аэропорту Отопень, располагающем взлетно-посадочной полосой больших размеров. Удаление дальней приводной радиостанции до начала ВПП на аэродроме Отопень на 1 км больше, чем на аэродроме Банясы. Пролетев дальнюю приводную радиостанцию на высоте 340 метров, самолет рано начал снижаться. На удалении 3 километра от начала ВПП, диспетчер аэропорта сообщил экипажу, что самолет на экране посадочного локатора им не наблюдается. После этого наземная радиостанция никаких команд экипажу не давала. Командир корабля, осуществляя заход на посадку, через некоторое время увидел красные огни на антенных мачтах промышленного предприятия, расположение которых соответствовало курсу посадки. Приняв их за посадочные огни, экипаж начал выравнивание для посадки на расстоянии, равном 1190 метрам до начала ВПП, над лесом. Первые 90-100 метров самолет сбивал верхушки, а затем стволы деревьев. На этом участке были потеряны части обоих крыльев по 12-13 нервюрам, части переднего шасси, обтекатель антенны и блок РЛС «Эмблемы», аккумуляторы и агрегаты правой передней ниши фюзеляжа, правый закрылок крыла. Самолет приземлился на территории упомянутого промышленного предприятия, с недолетом 1100 метров до начала ВПП. После приземления самолет правой частью центроплана, крылом и шпангоутом № 4 фюзеляжа столкнулся с одиночно стоящим большим деревом и железобетонным столбом и, развернувшись на 90° вправо, остановился. Скорость самолета на выравнивании, когда произошло первое столкновение с деревьями, составляла порядка 210 км/ч, в момент «встречи» с деревом и железобетонным столбом на пробеге — порядка 80-100 км/ч. Несмотря на серьезные разрушения конструкции, пожар на самолете не возник. Все 24 пассажира, находившиеся на борту, не пострадали, не считая легких ушибов. Больше пострадал экипаж. У командира
корабля — перелом руки ниже локтя; у правого пилота — повреждение головы и легкое сотрясение мозга; борттехник получил ушиб руки. Расследованием установлено, что основными виновниками аварии самолета являются командир корабля и наземная служба обеспечения посадки. По результатам осмотра и заключению комиссии, самолет Ан-24 № 06904 после аварии восстановительному ремонту не подлежит.
Свежие комментарии