Россия собрала в своем реестре 300 самолетов для рейсов за рубеж
Как выяснил “Ъ”, российским авиакомпаниям спустя полгода после введения санкций удалось вернуть к перевозкам за рубеж 201 иностранный самолет, в том числе более 150 Boeing и Airbus, выведя их из реестра Бермудских островов и перерегистрировав в РФ. Вместе с 150 «Суперджетами» за границу теперь может летать почти половина парка перевозчиков. Большинство экспертов ожидают в связи с этим некоторого снижения цен на зарубежные рейсы, хотя дефицит емкостей сохраняется.
Фото: Александр Миридонов, КоммерсантъКак стало известно “Ъ”, к 1 декабря с регистрации в Бермудском реестре был снят 201 иностранный самолет российских авиакомпаний. Из них около 150 Boeing и Airbus и несколько десятков Embraer, Bombardier и Gulfstream. Для этих самолетов была устранена проблема двойной регистрации, которая не позволяла перевозчикам летать на них за рубеж.
Большинство используемых авиакомпаниями РФ иностранных самолетов находились в зарубежном лизинге. Собственники самолетов не хотели регистрировать их в реестре РФ из-за недоверия к прозрачности и полноте процедур поддержания летной годности, поэтому регистрировали их на Бермудах и в Ирландии. Именно страна регистрации, согласно приложению 83-bis к Чикагской конвенции, отвечает за поддержание летной годности и сертификацию изменений в конструкции судов, а регистрация более чем в одной стране запрещена.
Когда в марте российская авиация попала под санкции, Бермуды и Ирландия приостановили действие сертификатов летной годности российских самолетов, после чего поднимать их в небо законно стало нельзя. Тогда перевозчики начали переводить их в реестр РФ, где до февраля 2022 года значилось всего около десятка крупных Airbus и Boeing четырех авиакомпаний — «Газпром авиа» (2), «Северо-Запад» (2), Azur Air (4) и Utair (3).
Как сообщил источник “Ъ” в Минтрансе, в настоящий момент из 1289 находящихся в РФ самолетов 1238 — имеют российский код регистрации (RA). Самолеты с двойной регистрацией не принимают почти все доступные российским авиакомпаниям иностранные аэропорты, кроме некоторых стран Средней Азии. В сентябре ICAO отметила Россию красным флажком за недостаточный контроль безопасности полетов из-за двойной регистрации самолетов.
Как сообщил “Ъ” гендиректор BCAA Томас Данстан, на 13 марта в Бермудском реестре насчитывался 721 самолет, эксплуатировавшийся российскими авиакомпаниями, тогда как сейчас — 520. В число «дебермудизированных» воздушных судов (ВС) не вошли лайнеры, арестованные с начала весны или оставшиеся на техобслуживании за пределами РФ (около 80 самолетов, по данным Минтранса). «Большинство из этих самолетов не были сняты с учета западными лизингодателями»,— уточнил господин Данстан.
По данным Росавиации, на 24 февраля в Бермудском реестре у российских авиакомпаний было зарегистрировано 745 самолетов. Еще 36 — в реестре Ирландии эксплуатировали АЛРОСА, iFly и «Россия» (19). Из 19 самолетов Boeing «России» 14 единиц принадлежали российским компаниям и их европейским структурам, и, по данным источника “Ъ”, «никакого движения по выводу самолетов из регистрации Ирландии нет». Все эти самолеты, по данным Flightradar24, не летают за рубеж.
Все «дебермудизированные» на сегодня самолеты принадлежали российским лизингодателям или были выкуплены российскими перевозчиками. Вывод самолета из реестра возможен только по заявлению собственника, напомнили “Ъ” в BCAA. Но большинство самолетов принадлежит именно европейским компаниям, которым санкции запрещают взаимодействовать с РФ. Как отмечает гендиректор Friendly Avia Support Александр Ланецкий, западные структуры не заинтересованы в запросе лицензии на обход санкций — «это лишь помешает возместить убытки в судах со страховщиками».
Как следует из списка оставшихся в реестре ВСАА самолетов, который проанализировал “Ъ”, почти треть из «дебермудизированных» самолетов эксплуатируется группой «Аэрофлот»: как минимум 105 ВС. Большая часть из них — 56 — приходится на сам «Аэрофлот», у которого в Бермудах остается 122 из 178 ВС в парке. Еще 20 самолетов вывели из реестра Бермуд «Россия» и 19 — «Победа». Источник “Ъ” в «Аэрофлоте» утверждает, что группа вывела из реестра Бермуд 91 самолет.
Utair «дерегистрировала» 36 Boeing, в реестре Бермуд у нее остаются 10 припаркованных в РФ Boeing и 15 ATR. У Azur Air из 22 самолетов в парке 8 — числятся в реестре Бермуд, из остальных 10 — были «дебермудизированы», а еще 4 — были зарегистрированы в РФ еще до 2022 года. S7 смогла вывести из реестра Бермуд шесть своих Boeing, «Аврора» — три Airbus, Red Wings — три Boeing, «ИрАэро» выкупила один Airbus. Единственный крупный перевозчик, чей флот в полном объеме остается в реестре Бермуд,— «Уральские авиалинии», которые летают за рубеж только в Киргизию и Таджикистан.
Восстановление баланса
Таким образом, с учетом находящихся в эксплуатации 150 SSJ парк самолетов, способных летать из России за рубеж, составляет 300 самолетов. По разным экспертным оценкам, в 2019–2021 годах за рубеж в среднем регулярно летало от 300 до 500 самолетов российских авиакомпаний.
Авиакомпании однозначно будут стремиться выставлять все свободные от двойной регистрации самолеты на международные воздушные линии (МВЛ), полагает аналитик по транспорту Елена Сахнова. «Основные внутренние линии уже раскатаны»,— говорит она. По ее мнению, несмотря на закрытие европейских направлений, на МВЛ имеются колоссальные возможности, особенно на рейсах в Юго-Восточную Азию, Ближний Восток, Китай и Индию.
Отчасти это будет на руку сосредоточенным на внутренних рейсах перевозчикам — «на внутренних линиях ставки подрастут из-за ухода части "дебермудизированных" бортов с высококонкурентных направлений, а на международных — можно ожидать снижения цен за счет выставления большей мощности», говорит она. Кроме того, если в начале лета на МВЛ преобладали SSJ с малой вместимостью, «оптимальные в региональном сегменте», то по мере роста числа доступных для МВЛ иностранных самолетов себестоимость рейсов будет снижаться, указывает госпожа Сахнова.
По данным аналитика, до 2014 года доходность внутренних рейсов превышала международные, «причем премия могла превышать 20%». После 2014 года из-за ослабления рубля уже международные рейсы стали более доходными, но «дисконт» внутренних воздушных линий (ВВЛ) по отношению к МВЛ постепенно снижался и к 2019 году составлял всего 4%. Хотя цены на билеты за рубеж выше, чем внутри страны, на маржинальность МВЛ негативно влияют более высокие расходы за аэронавигацию и аэропортовые сборы, объясняет она. Но в этом году, по информации Елены Сахновой, средняя доходность МВЛ с учетом низкой конкуренции и малого количества открытых направлений была в два раза выше допандемийных лет и доходности внутренних рейсов. «В следующем году она может пойти вниз, но незначительно: по нашим прогнозам, эти значения останутся довольно высокими»,— говорит эксперт.
В то же время собеседники “Ъ” в коммерческих департаментах авиакомпаний утверждают, что ставки на МВЛ в среднем в 2022 году не более чем в 1,5 раза превышали ставки внутренних рейсов, поскольку последние субсидировались государством в апреле—октябре. При этом источник в одной из авиакомпаний, сосредоточившихся в 2022 году на МВЛ, утверждает, что «"международка" была значительно доходнее ВВЛ» за счет высоких цен в пиковые периоды сезона, а также «во время миграционных всплесков в феврале—марте и сентябре».
При этом собеседник отметил, что ожидает снижения средних тарифов в 2023 году «по мере дальнейшей "дебермудизации"» российского парка, когда на МВЛ начнут прибывать новые емкости. В «Аэрофлоте» признают, что «дебермудизация» позволила нарастить емкости, начать полеты по новым направлениям и увеличить частотность «как Аэрофлоту, так и конкурентам». Но в компании считают, что об избыточных емкостях на МВЛ говорить не приходится, так как они «значительно ниже исторических объемов». В «Аэрофлоте» напомнили, что с весны восстановили прямое авиасообщение с 16 странами, а также запустили региональную международную программу, в том числе в Таиланд, Индию и Турцию. О намерении активно летать в 2023 году за рубеж из регионов “Ъ” говорили в Red Wings.
Планы российских перевозчиков на 2023 год по зарубежным полетам превышают показатели этого года, соглашается исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Но полностью удовлетворить спрос по популярным туристическим направлениям не удастся «даже столь внушительным "дебермудизированным" флотом», потому что среди них «не так много крупных широкофюзеляжных лайнеров», которые наиболее активно использовались на таких рейсах. Но до массовых поставок новых МС-21 и SSJ New ситуацию с дефицитом провозных емкостей на МВЛ решить не удастся, считает эксперт.
Директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин не ждет значительного изменения структуры рынка и соотношений объемов перевозок на ВВЛ и МВЛ в 2023 году. Он также не ждет снижения цен на билеты за рубеж, полагая, что объективных причин для этого нет.
Есть ли самолеты для России
Перемещение части парка на международные линии, а также возможная экономия ресурса воздушных судов в условиях санкций в теории могут сократить избыточные провозные емкости на внутрироссийских направлениях. На внутреннем рынке в 2023 году до начала высокого сезона ситуация будет повторять 2022 год, полагает Олег Пантелеев, но без сопоставимого профицита емкостей, особенно в случае открытия южных аэропортов к летнему сезону. Если государство не будет выделять многомиллиардные субсидии, как в 2022 году, то ситуация придет к балансу спроса и предложения, что может означать некоторый рост цен. Но «драматических скачков тарифов» государство не допустит, уверен он.
По мнению Олега Пантелеева, в 2023 году выбытие самолетов еще не проявит себя. «Эти процессы более ожидаемы к 2024–2025 годам, когда уход возрастных самолетов еще не удастся парировать прибытием новых отечественных ВС»,— говорит он. В правительственной программе развития авиаотрасли ожидается выбытие до трети иностранного авиапарка к концу 2025 года. По словам эксперта, российские перевозчики, имеющие самостоятельные компетенции в техобслуживании западной техники, вложили серьезные ресурсы в поддержание исправности парка «и чувствуют себя весьма уверенно».
Если рейс приносит прибыль, нет смысла держать самолет на земле, отмечает Елена Сахнова. «Хотя сейчас по части парка лизинговые платежи не платятся, все равно стоящий самолет — это расходы на консервацию, периодическое обслуживание. Как показывает опыт Ирана, ресурс можно продлевать достаточно долго. Но в принципе нам это не должно потребоваться, так как в РФ утверждена амбициозная стратегия развития самолетостроения»,— полагает она.
Остается вопрос об объеме антикризисных субсидий на внутренние рейсы, которые в 2022 году составляли 100 млрд руб., а на 2023 год пока утверждены на уровне только 25 млрд руб. Собеседник в компании из топ-5 полагает, что, «если сократятся субсидии и исчезнет требование по объему перевозок, тарифы, конечно, вырастут». Он добавляет, что в любом случае останутся «традиционно субсидируемые направления», например рейсы в обход Москвы (постановление 1242), рейсы в Калининград и ДФО (215), «плоские тарифы» для Дальнего Востока и другие.
В «Аэрофлоте» “Ъ” ответили, что «применяемое в 2022 году тарифное предложение не в полной мере покрывало расходы авиакомпаний на полеты, поэтому господдержка авиаперевозчиков останется актуальной для сдерживания роста тарифов».
Субсидия позволяла пассажирам приобретать билеты по привлекательным ценам в момент, когда затраты авиакомпаний были высоки, соглашается Елена Сахнова. С другой стороны, она отмечает, что эффект субсидии не был решающим. По ее оценке, 100 млрд руб. госпомощи позволили скомпенсировать примерно 18% общих затрат авиакомпаний, при этом перевозчики смогли одновременно снизить цены внутри страны примерно на 10% по сравнению с 2021 годом. Удельные затраты авиакомпаний в 2023 году, по прогнозам, превысят уровень 2021 года не более чем на 10%, основной рост вероятен в зарплатах и аэропортовых сборах. Тогда предполагаемые 25 млрд руб. субсидии, отмечает Елена Сахнова, позволят скомпенсировать 4% из примерно 600 млрд руб. затрат отрасли, а оставшиеся 6% будут скомпенсированы через рост цен билетов. «Снижения спроса не будет, так как номинальные доходы населения должны вырасти на 15% к летнему сезону 2023 года: на 11% в 2022 году и на 3–4% в первом полугодии года»,— говорит она.
Айгуль Абдуллина
Свежие комментарии