Спрос на однодвигательные истребители стабильно сохранятся в мире
Однодвигательный истребитель 1950‑х годов North American F‑86 Sabre был легендарной машиной, как и его современник — советский МиГ‑15. В свое время он ушел на покой, а имя «Сабля» навсегда исчезло из названий боевых самолетов ВВС США. Однако автор 3D-рисунков под ником Venom800TT в 2019 году решил возродить это имя, создав на основе F‑86 свой проект альтернативного самолета будущего. Он сделал его тоже однодвигательным и назвал F‑59A Saber II (на рисунке выше).
Несмотря на то, что большинство современных истребителей оснащается двумя моторами, их однодвигательные коллеги остаются востребованы в военно-воздушных силах как мировых держав, так и стран, не имеющих глобальных амбиций. Истребители с одним мотором прежнего, четвертого поколения регулярно проходят модернизацию, что повышает их боевые характеристики. Но и в новейшем, пятом поколении есть примеры однодвигательных комплексов фронтовой авиации. Прежде всего, F‑35, объем производства которого на рубеже 2040 года независимыми экспертами оценивается в 3 500 штук, а это почти половина мирового производства. В настоящее время основными эксплуатируемыми в мире истребителями, оснащенными одним турбореактивным двигателем, являются американские F‑16 и F‑35. В Европе самолетом с такой схемой силовой установки является шведский JAS‑39 Gripen, производимый компанией SAAB AB. В Азии наиболее известны в этой категории совместная разработка Китая и Пакистана JF‑17 Thunder, а также китайский J‑10.
Плюсы и минусы одномоторности
Главным преимуществом истребителей с одним двигателем является привлекательная цена на мировом рынке и стоимость эксплуатации. По оценкам большинства экспертов, силовая установка и топливная система составляют значительную долю от цены фронтового самолета. Тем самым затраты на закупку одномоторного истребителя будут примерно на четверть ниже, чем двухмоторного. Примерно настолько же для одномоторного самолета снижается стоимость эксплуатации и ремонта, ведь наиболее часто обслуживаемый и заменяемый элемент истребителя — все тот же двигатель.
Недостатками одномоторной схемы те же эксперты называют меньшую живучесть и более низкую по сравнению с двухдвигательными собратьями боевую нагрузку. Конечно, на одномоторном самолете выход из строя двигателя равнозначен потере аппарата. Если на истребителе два мотора и один из них отказал — как правило, всегда есть возможность продолжить полет на одном двигателе.
Действительно, однодвигательные истребители зачастую легче своих двухмоторных собратьев. Соответственно, меньше и их боевая нагрузка. Однако и на более легких истребителях сегодня стоит примерно такой же комплекс бортового оборудования, что и на более тяжелых аппаратах с двумя моторами. Соответственно, однодвигательный истребитель имеет просто меньший боевой запас средств поражения. Однако это вполне достаточно для эффективного поражения наземных целей современными образцами высокоточного оружия со спутниковым, лазерным или телевизионным наведением. Меньше на однодвигательном самолете и запас топлива, что сокращает радиус боевых действий. Однако эту проблема успешно решается дозаправкой топливом в воздухе.
Суммарные показатели боевой эффективности для современного одномоторного истребителя некритично ниже, чем у более тяжелых аппаратов с двумя двигателями примерно на 20 %. Поэтому, как всегда бывает в жизни, выбор между одно- и двух- двигательными истребителями — задача с большим количеством критериев, которая не имеет однозначного ответа. Каждый заказчик решает ее для себя сам.
Одно время казалось, что двухмоторные истребители полностью вытеснят своих более легких собратьев. Однако такие хиты американского авиапрома, как F‑16 четвертого поколения и F‑35 пятого, полностью опровергли эти прогнозы. Что у американцев они умеют считать стоимость войны и деньги налогоплательщиков. Остановимся на этих и других наиболее ярких представителях однодвигательного класса современных истребителей.
F‑16
Работы по проектированию истребителя четвертого поколения YF‑16 компанией General Dynamics (вошла в дальнейшем в Lockheed Martin) начались еще в 1972 году в рамках программы LWF (Lightweight Fighter program), предусматривавшей разработку простого, легкого и относительно недорогого самолета, призванного дополнить парк более тяжелых F‑15. В конкурсе также принимала участие фирма Northrop с экспериментальным самолетом YF‑17. Победителем был определен YF‑16, совершивший первый полет 2 февраля 1974 года. Серийный F‑16А взлетел 7 августа 1978 года. Всего на сегодня выпущено более 4 600 F‑16 различных модификаций.
Вид из кабины истребителя F‑16 из состава 62‑й истребительной эскадрильи
с базы ВВС США Люк (штат Аризона), летящего над южной Флоридой (2004 год)
Изначально в качестве силовой установки для F‑16 был выбран двигатель F100-PW‑200 компании Pratt & Whitney. Это была модификация мотора F100-PW‑100, пара которых устанавливалась на тяжелый истребитель F‑15. Беря уже практически готовый двигатель, разработчик хорошо сэкономил при создании самолета. Однако в начале 1980‑х годов ВВС США, желавшие снизить цену новых истребителей и стоимость их обслуживания, объявили программу поиска альтернативных двигателей для своих истребителей (Alternate Fighter Engine, AFE), которую очень скоро в СМИ окрестили «Великой двигательной войной». В 1984 году военные выбрали в качестве альтернативы Pratt & Whitney F100-PW‑200 двигатель F110-GE‑100 компании General Electric. С того момента поставщиков моторов для F‑16 стало два. Чтобы различать самолеты, оборудованные этими двумя двигателями, начиная с модификации Block 30 и далее серии F‑16, заканчивающиеся на 0 (например, Block 30, Block 40, Block 50, Block 60), получали моторы от GE, а серии, заканчивающиеся на 2 (например, Block 32, Block 42, Block 52, Block 52+), оснащались двигателями Pratt & Whitney. На сегодня около 86 % всех самолетов F‑16 ВВС США оснащены двигателями General Electric.
Среди преимуществ F‑16 летчики, техники и эксперты называют хорошие летно-технические характеристики — в частности, высокие скорость и маневренность, простоту эксплуатации, невысокую стоимость, хороший комплекс бортового оборудования, хороший обзор из кабины, сравнительную простоту и удобство в обслуживании основной силовой установки и бортового оборудования, а также хорошую надежность и, как следствие, высокий ресурс. Минусами считается относительно небольшой радиус боевого применения по сравнению с двухдвигательными истребителями: например, у F‑16 модификации Block 50, в зависимости от боевой загрузки и использования дополнительных топливных баков, он составляет от 1 300 до 1 700 км (у F‑15 боевой радиус — 1 900 км).
Однако все сходятся во мнении, что F‑16 — один из лучших одномоторных реактивных истребителей в мире, c хорошей экономической эффективностью, обладающий большими возможностями для модернизации. Это подтверждает и тот факт, что, помимо примерно 2 000 F‑16, закупленных военно-воздушными и военно-морскими силами США, а также ВВС Национальной гвардии, еще порядка 2 300 истребителей разных модификаций было поставлено на экспорт в 27 стран. Двадцать седьмой страной-импортером F‑16 стал Ирак: контракт на поставку 36 самолетов F‑16 Block 50/52 был подписан в 2011 году.
На сегодня производство F‑16 для внутренних заказчиков завершено: последний, 2 231‑й F‑16С поставлен в 2005 году. По планам ВВС США истребители F‑16 останутся в боевом составе американских ВВС как минимум до 2025 года, когда им на смену придут истребители 5‑го поколения F‑35.
В настоящее время производство F‑16 осуществляется только для поставок на экспорт. В феврале 2012 года в ходе Singapore Airshow компания Lockheed Martin представила вариант F‑16 Viper, который имел усовершенствованный радар с активной фазированной антенной решеткой, новые бортовой компьютер и оборудование кабины. По оценке компании, до версии Viper может быть модернизирован практически любой истребитель F‑16. Осуществление планируемых программ модернизации парка F‑16 в интересах ВВС США и иностранных эксплуатантов обеспечит продление ресурса самолетов до 2035–2040 годов.
F‑35
Прийти на смену F‑16 должен однодвигательный истребитель пятого поколения F‑35. С конца 1980‑х годов в США разрабатывался самолет укороченного взлета и вертикальной посадки STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing) для Корпуса морской пехоты (КМП). В 1992 году программа была объединена с программой перспективного однодвигательного легкого истребителя для ВВС США. Тогда же было решено делать самолет с обычным взлетом и посадкой CTOL (Conventional Take-Off and Landing). Годом позже по рекомендации Минобороны США к программе, получившей название JSF (Joint Strike Fighter — «Единый ударный истребитель»), подключились ВМС США, для которых была разработана версия палубного базирования CV (Carrier Variant). В итоге было решено, что новый самолет должен заменить сразу пять типов истребителей и штурмовиков — F‑16, А‑10, F/A‑18 (исключая E/F Super Hornet), AV‑8B и Sea Harrier.
Опытный экземпляр самолета F‑35A (2009 год)
В ноябре 1996 года финалистами программы JSF стали компания Boeing с проектом X‑32 и Lockheed Martin с Х‑35. В октябре 2001 года X‑35 объявили победителем. В ходе реализации программы были созданы три модификации самолета:
• F‑35A в варианте CTOL для ВВС;
• F‑35B в варианте STOVL для КМП;
• F‑35C в варианте CV для ВМС и КМП.
F‑35A и F‑35C оснащаются одним двигателем F135 компании Pratt & Whitney. Это модификация двигателя F119, установленного на тяжелом истребителе пятого поколе- ния F‑22. Для версии F‑35B с укороченным взлетом и вертикальной посадкой был разработан Pratt & Whitney при участии британской компании Rolls-Royce Defence вариант F135-PW‑600 с подъемным вентилятором. Первый полет опытного F‑35A состоялся 15 декабря 2006 года. F‑35B выполнил первый полет 11 июня 2008 года, первую вертикальную посадку — 18 марта 2010 года, первую посадку на находящийся в море корабль USS Wasp — 3 октября 2011 года. Первый полет F‑35C состоялся 7 июня 2010 года.
Разработка проекта обошлась на сегодня в $59,2 млрд. К финансированию программы также присоединились восемь стран. В зависимости от их финансового вклада, партнеры были разделены на три уровня: первый — Великобритания ($2,5 млрд), второй — Италия ($1,0 млрд и Нидерланды ($800 млн и третий — Канада ($475 млн), Турция ($195 млн), Австралия ($144 млн), Норвегия ($122 млн и Дания ($110 млн). Израиль и Сингапур получили статус партнеров в рамках программы SCP (Security Cooperative Participants — «Безопасность на основе сотрудничества»). Все эти страны в первую очередь рассматривались как первые иностранные эксплуатанты F‑35.
В целом в 2001 году планировалось, что вся программа JSF будет стоить около $200 млрд. Однако задержки в реализации проекта привели к его двукратному удорожанию, что вылилось в обостренные отношения между Пентагоном и подрядчиками. К 2017 году задержки и перерасход средств привели к увеличению ожидаемых затрат на программу F‑35 до $406,5 млрд а общая стоимость всего срока службы (то есть до 2070 года), включая эксплуатацию и техническое обслуживание, увеличилась до $1,5 трлн.
Стоимость одного серийного самолета F‑35A составила около $79,2 млн. В 2001 году Lockheed Martin оценила потенциальный рынок F‑35 в 5 179 самолетов, включая экспорт в страны-партнеры и другим заказчикам. Однако на сегодня независимые эксперты оценивают его рынок примерно в 3 500 единиц, то есть немногим более уже анонсированных закупок. Причем около 2 500 самолетов из них предназначены для вооруженных сил США. По состоянию на апрель 2021 года построено более 625 истребителей F‑35 различных модификаций. Основную часть из них получили американские заказчики, но 14 самолетов уже поставлено в Австралию, 21 — в Великобританию, 22 — в Израиль, 9 — в Италию, 13 — в Нидерланды, 7 — в Норвегию, 24 — в Южную Корею, 17 — в Японию.
Более широкому экспорту F‑35 мешает ряд факторов. Так, официальные представители Минобороны США еще в ноябре 2009 года заявили, что «ни одна страна — участник программы не будет иметь доступ к кодам программного обеспечения F‑35, все обновления будут осуществляться только в США». Высказываются также мнения, что F‑35 не удовлетворяет целому ряду требований к истребителю пятого поколения: двигатель не обеспечивает возможность крейсерского полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, радиолокационная заметность сравнительно высока, живучесть и маневренность находятся на низком уровне.
Эксперты говорят также, что есть два аспекта, которые наиболее уязвимы для критики F‑35. Первый — цена. Ведь одной из целей проекта F‑35 изначально являлось создание относительно дешевого истребителя в противовес очень дорогому F‑22. Это тем более важно, что истребитель был задуман как массовый. Второй задачей этого проекта было создание единой платформы для трех видов вооруженных сил: ВВС, ВМС и КМП. Эта задача решена лучше, но опять-таки не в полной мере. Унифицированный межвидовой истребитель создать так и не удалось.
Gripen
В соответствии с заданием ВВС Швеции, выданным в 1981 году, истребитель JАS‑39 Gripen (Jakt, Attack, Spaning — Истребитель, штурмовик, разведчик) должен был быть многоцелевым, иметь размеры и массу до 50 % меньше, а стоимость жизненного цикла — на 60 % меньше, чем у старого истребителя Viggen. Первый полет опытного Gripen состоялся в 1988 году, а серийного — в 1993‑м. Первоначально заказ JАS‑39 для ВВС Швеции должен был составить 280–300 самолетов, однако в декабре 1996 года было принято решение о закупке только 204 машин. Компанией SAAB разработан и экспортный вариант Gripen с современным бортовым оборудованием и убирающимся устройством для дозаправки топливом в воздухе. На экспорт уже поставлено 66 «классических» Gripen: 14 в Чехию, 14 в Венгрию, 26 в ЮАР и 12 в Таиланд.
В настоящее время на вооружении мировых ВВС находятся более 8 000 истребителей. Из них типа Су‑27/Су‑30, F‑15, F‑18, МиГ‑29, Rafale и Eurofighter Typhoon, оснащенных двумя моторами, — более 4 500 (56,2 %), а однодвигательных типа F‑16, F‑5, Gripen, J‑7, JF‑17 — порядка 3 500 (43,8 %).
Опытный самолет JAS‑39NG (Gripen NG), бортовой номер 39–7 (2008 год)
С 2007 года шла разработка новой версии Gripen — NG. Ее первый полет состоялся в январе 2009 года. Максимальный взлетный вес Gripen NG по сравнению с базовым вариантом вырос с 14 до 16 т, а боевой радиус — до 1 300 км. В 2013 году Швеция объявила о планах закупки 60 Gripen NG под обозначением JАS‑39Е/F. В октябре 2014 года Бразилия подписала контракт на поставку 36 JАS‑39E/F с 2019 по 2024 год. Потенциальными покупателями могут также стать Словакия, Финляндия и Малайзия.
Истребитель JAS‑39 Gripen из состава ВВС ЮАР проходит обслуживание на аэродроме Кейптауна (2008 год)
Все находившиеся до января 2014 года в эксплуатации Gripen были оснащены одним турбовентиляторным двигателем Volvo RM12. Это был производимый по лицензии мотор F404 компании General Electric. По два таких двигателя стоят на ранних модификациях тяжелых американских истребителей F/A‑18 Hornet. На модернизированные JАS‑39E/F было решено ставить силовую установку из одного F414G. Его разработала компания General Electric на базе своего F414, созданного для модернизированного F/A‑18E/F Super Hornet. F414G имеет на 20 % большую тягу, чем RM12, что позволит модернизированным Gripen выполнять полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажных камер.
JF‑17
Разработка однодвигательного многоцелевого истребителя FC‑1 Xiaolong китайской компанией CAC (Chengdu Aircraft Corporation) при финансовой поддержке Пакистана началась в 1999 году. В ВВС Пакистана самолет имеет обозначение JF‑17 Thunder. Он оснащен одним российским двигателем РД‑93. Первый полет состоялся 25 августа 2003 года. На вооружение ВВС Пакистана JF‑17 Block I начали поступать в марте 2007 года. Всего было поставлено 49 самолетов данного варианта. Модернизированный вариант JF‑17 Block II отличается от предыдущего варианта улучшенным бортовым авиационным и радиоэлектронным оборудованием и системой дозаправки топливом в воздухе. Он поставлялся с 2015 года в количестве 36 машин. Был создан и двухместный JF‑17B, который выполнил первый полет в апреле 2017‑го.
Истребитель JF‑17 ВВС Пакистана на выставке в Ле-Бурже (2015 год)
Первый полет JF‑17 Block III, позиционируемый как самолет поколения 4+, состоялся в декабре 2019 года. Его планируется оснастить новым радаром с активной фазированной антенной решеткой KLJ‑7A китайского производства. Боевая нагрузка массой 4 600 кг располагается на 7 точках подвески. Всего Пакистан планирует закупить до 250 JF‑17.
Помимо Пакистана JF‑17 Block II заказала Мьянма в количестве 16 штук. Поставки начались в 2015 году. На сегодня у мьянмских ВВС в строю 7 машин. Кроме того, подписан контракт с Нигерией на поставку 3 JF‑17: самолеты были поставлены в декабре 2020 года. Если самолет будет соответствовать нигерийским требованиям, то планируется дозаказать еще 35–40 JF‑17.
Китайская пилотажная группа «八一飞行» («Баи Фэйсин», «1 августа») на самолетах J‑10 (2010 год)
J‑10
В 1988 году в китайском Научно-исследовательском институте № 611, известном также как Chengdu Aircraft Design Institute, впоследствии вошедшем в состав CAС (Chengdu Aircraft Corporation), началась разработка истребителя J‑10 Vigorous Dragon (экспортное обозначение F‑10 Vanguard). В конструкции J‑10 экспертами отмечалось значительное сходство с прототипом Lavi израильской компании IAI. В 1980‑х годах эта фирма разрабатывала истребитель для ВВС Израиля. Однако в 1987 году проект был остановлен под давлением США, которые взамен поставили Израилю свои F‑16. Считается, что после этого документация по Lavi была продана Китаю, который использовал ее при разработке своего проекта J‑10. Однако в Поднебесной J‑10 позиционируется как полностью национальная разработка. Государственный совет и Совет министров КНР одобрили программу в 1986 году под названием «Проект № 10».
Демонстрационный полет опытного истребителя J‑10 на выставке в Чжухае (2008 год)
Первый полет прототипа истребителя J‑10 состоялся в 1998 году. Его серийное производство началось в 2002 году. В 2006‑м J‑10 был введен в эксплуатацию. Он был официально представлен китайским правительством в январе 2007 года, когда информационное агентство «Синьхуа» опубликовало его фотографии. Всего на 2020 год выпущено около 468 самолетов для ВВС и авиации ВМС Народно-освободительной армии Китая.
На J‑10 установлен один турбореактивный двухконтурный двигатель. На опытных и первых серийных J‑10 устанавливались российские двигатели АЛ‑31ФН серии 3. Это модернизация мотора АЛ‑31Ф, пара которых ставилась на истребители Су‑27. Для китайских заказчиков тяга 31‑го была поднята с 12,5 до 13,5 т, коробка агрегатов перенесена с боковой поверхности мотора на нижнюю. Сам Китай разрабатывал для J‑10 собственный двигатель WS‑10. Однако из-за проблем с его отработкой все первые серийные истребители комплектовались российскими моторами. Лишь в 2018 году на Международном аэрокосмическом салоне в Чжухае был представлен опытный J‑10C с WS‑10. В марте 2020 года на китайских государственных телеканалах был показан J‑10C в ливрее НОАК, оснащенный WS‑10.
По состоянию на конец 2020 года самым многочисленным истребителем в мире, стоящим на вооружении, был однодвигательный F‑16.
В 2009 году Корпорация авиационной промышленности Китая (AVIC) объявила о планах предложить J‑10 на экспорт, присвоив ему экспортное обозначение FC‑20. Однако в СМИ сообщалось, что еще в 2006 году Китай предложил Пакистану вместе с закупкой истребителей-бомбардировщиков FC‑1 (пакистанское обозначение — JF‑17 Thunder) приобрести и партию J‑10C/FC‑20. Но лишь в сентябре 2020 года появились сообщения, что Пакистан заинтересован в приобретении J‑10C. Среди потенциальных покупателей J‑10 также называются Иран, Аргентина, Венесуэла и Перу.
Константин Лантратов, Сергей Моисеев
"ГОРИЗОНТЫ" №2(30). 2021
www.uacrussia.ru
Свежие комментарии