Де Хэвилленд — человек и самолёт⁠⁠

Родился Джеффри Де Хэвилленд ровно 140 лет назад - 27 июля 1882 года, и, как и вся молодёжь, любил следовать последним пискам моды. А в моде на рубеже веков были самодвижущиеся телеги. Поэтому, едва закончив в 1903 году инженерное училище, он с головой погрузился в мир спицованных колёс, ревущих моторов и гонок.

Но запомнился де Хевилленд не этим. Вскоре переменчивый ветер модных трендов сменил направление – диковинные автомобили уступили место не менее диковинным самолётам. В 1909 свои лыжи развернул и Джеффри – он решил стать авиатором.

Однако первый его самолёт не взлетел, во всех смыслах этого слова – он разбился на взлёте. Второй, названный F.E.1 был более удачным – на его продаже Джеффри заработал четыреста фунтов – чуть меньше, чем 2к американской зелени по курсу того времени, что очень даже недурно, я бы сказал. В 11-13 годах наш герой клеил самолётики на гос. предприятии, а в начале 14-го его берут на должность главного конструктора в частную фирму Airco (создатели фирмы, надо сказать, подошли к выбору названия совсем без фантазии).

В Airco де Хевилленд создаёт свои первые самолёты, производимые крупносерийно и ставшие бестселлерами во время Первой мировой. Все самолёты получают название из инициалов фамилии – лёгкие бипланы DH.1 и 2, с толкающим винтом, и пришедший им на замену более традиционный DH.5, двухмоторный бомбардировщик DH.10 и лёгкие DH.4, 9 и 9А.

Лёгкий, в понятиях Первой мировой войны, биплан DH-1 с необычной конструкцией - толкающим, а не тянущим винтом (он расположен позади кабины пилота).

Лёгкий биплан DH-5 с более традиционной конструкцией - тянущим винтом спереди кабины пилота и плавными обводами корпуса.

Жизнь наверху

После войны заводы Airco были выкуплены и перепрофилированы под автомобильную промышленность. Не желая расставаться с авиацией, де Хевилленд уходит из Airco, и в 1920 открывает свою собственную авиастроительную компанию, которую называет в честь себя, а в 28-ом расширяется на Канаду.

Первые самолёты фирмы «де Хевилленд» почти ничем не отличались от первых самолётов конструктора де Хевилленда, унаследовав даже индекс DH. Но уже с 32-го года Джеффри пополняет модельный ряд новыми успешными бипланами: лёгким одномоторным DH.82, и средним двухмоторным пассажирским DH.84. А уже в 1934 году строит несколько двухмоторных скоростных монопланов DH.88 «Комета», один из которых в том-же году занимает первое место в гонке за приз МакРобертсона, кто бы это ни был.

Средний двухмоторный пассажирский биплан DH-84 "Dragon".

«Комета» была передовым самолётом и флагманом не только английского самолётостроения – на самолёте осуществили целую кучу новшеств: скоростной, тонкий профиль крыла, мощные рядные моторы воздушного охлаждения с двухшаговыми винтами и убирающиеся стойки шасси.

Другой не менее новаторский самолёт поднялся в небо в 1937 году, им был «почтовый клипер» DH.91 «Альбатрос». Огромный, четырёхмоторный, он мог нести 450 кг почты в почтовой версии, или 22 человека в пассажирской, на расстояние до четырёх тысяч км, а по расчётам военных, он смог бы возить в Берлин до трёх тонн несколько иного груза, но на заседании парламента депутаты освистали военных, и со словами «Позор! Почему Берлин?» закидали их какахами отклонили заказ военной версии. Всего было построено семь самолётов, и все они носили собственные имена, начинающиеся на «F». Почти все самолёты погибли в результате лётных происшествий, два последних списали в сорок третьем ввиду отсутствия запасных частей и усталости конструкции.

Летом 36-го Министерство разродилось новым, совершенно фантастическим тех. заданием Р.13\36 на постройку среднего двухмоторного лiтака, который должен был нести почти две тонны бомб на расстояние около 5000 км со скоростью чуть менее 450 км\ч, иметь хорошее оборонительное вооружение и быстро конвертироваться в разведчик. И всё бы ничего, вот только на дворе середина тридцатых, и немногие истребители перешагнули за отметку в четыреста километров в час, а тут такое, да ещё и с двумя тоннами нагрузки.

Конструкторы «де Хевилленда», прочитав в первый раз условия задания, знатно охренели, прочитав во второй раз, охренели ещё раз и на всякий случай взяли задание в разработку – в воздухе уже пахло порохом, и стране могли понадобится хорошие боевые самолёты.

Новый самолёт решено было строить из дерева – на нём конструктора уже не одну собаку съели, да и равнопрочные конструкции из дерева и алюминия или стали имели одинаковый вес. К тому же деревообрабатывающая промышленность во время войны будет слабо загружена, а этого самого леса из колоний можно привезти очень много и ещё чуть-чуть.

Тем временем руководство фирмы вело переговоры с маршалом авиации сэром Уилфридом Фрименом, доказывая ему несостоятельность задания 13\36, заодно формируя облик компромиссной машины.

Однако к 38-му году в метрополии уже разворачивали производство четырёх разных двухмоторных бомбардировщиков, которые перекрывали все хотелки Королевских ВВС, поэтому сэра Джеффри послали куда подальше, предложив наладить выпуск крыльев к одному из уже строившихся самолётов.

Немного о том, как протолкнуть самолёт, который никому не нужен

К 1939 году де Хевилленд всё ещё пробивал идею своего деревянного бомбардировщика. К этому времени она уже полностью сформировалась, стала реальной и осязаемой. И всё ещё была слишком непривычной для армейских чиновников – самолёт имел всего два члена экипажа, а вооружения не имел вообще. Сэр Джеффри утверждал, что, упразднив оборонительное вооружение, а также всю инфраструктуру для его транспортировки и применения, можно сделать самолёт достаточно быстрым, высотным и манёвренным для того, чтобы он мог уходить не только от перехвата, но и от зенитного огня. А ведь бортовые пулемёты могут отгонять лишь авиацию противника, и то – с сомнительным эффектом. Сократив же экипаж, ВВС при потере машины лишалось лишь двоих вместо целой толпы, как это было с обычным бобром.

С началом войны всё же к де Хевилленду начали прислушиваться, и, видя интерес в глазах недавних скептиков, конструкторы подготовили несколько проектов нового самолёта. По расчётам, с грузом бомб в 450 кг максималка невооружённого бомбардировщика приближалась к 650 км\ч, а с турелью из двух браунингов падала на 50 км\ч. Охренели конструкторы, охренел Сэр Джеффри, но ещё больше охренел Фримен, которому Джеффри и главный аэродинамик фирмы показали проект – ещё ни один истребитель не летал так быстро. Последний же бил себя руками в грудь –

«нафиг нам эта турель не упала, она будет как бревно в анекдоте про ирландца – без бревна его всё равно никто не догонит»

Сначала неофициальное разрешение, а в самом конце 39 года и гос.заказ на постройку прототипов были получены, и работа закипела!

Ну а в начале сорокового года всё стало совсем хорошо – Министерство авиации предоставило фирме тех.задание, которое, по факту, разработали сами инженеры «ДХ».

При проектировании самолёта повсеместно использовались наработки «Кометы» и «Альбатроса» – толстая обшивка позволяла уменьшить число шпангоутов, нервюр и стрингеров. Несколько слоёв обшивки из фанеры и бальсы склеивались формальдегидным клеем, после всё шпатлевалось и шкурилось, что позволило сильно уменьшить число швов, повысить аэродинамическое качество и уменьшить сопротивление воздуха. Поначалу Министерство авиации заказало постройку пятидесяти экземпляров, однако после Дюнкеркской катастрофы переобулось, и вообще – запретило разработку новых моделей самолётов.

"Теперь все усилия Англии должны быть сосредоточены на производстве истребителей Хоукер "Харрикейн" и Супермарин "Спитфайр" , а также бомбардировщиков "Веллингтон", "Уитли" и "Бленхейм", — упрямо твердил министр авиации сэр Бивербрук. — Во вторую очередь средства будут выделяться на доводку тяжелых бомбовозов Шорт "Стирлинг", Авро "Манчестер" и Хендли Пейдж "Галифакс", но не на DH.98" (такое обозначение получил «москит»).

И вновь в бой пошёл лично Сэр Джеффри, пытаясь убедить высокие чины в том, что производство деревянного самолёта почти не скажется на производстве других, металлических. Конструкторы же упростили ещё больше и без того нехитрую конструкцию: вместо амортизаторов стоек шасси начали использовать набор резиновых листов (с трудом представляю, что скрывается за этими словами), ковкий чугун, где это возможно, заменил сталь. Дело стояло за моторами, но де Хэвилленд предложил ремонтировать своими силами «Харрикейны» и моторы «Мерлин». Компромисс был найден, а ДХ получил в качестве нагрузки контракт на разработку ещё и истребителя.

Со второй половины 40 года начались бомбардировки, которые, кроме потерь времени от простоев, повлекли за собой потери человеческие и материальные – 3 октября одиночный «Юнкерс» отбомбился по заводу в Хатфилде, убив 21 и ранив 70 сотрудников и разметав на щепки почти всё, из чего хотели склеить прототип. Но это не смутило заводчан, и уже к концу месяца они собрали первую модель.

Испытания хоть и проходили в суровых зимних условиях, но обошлись без лётных происшествий.

29 декабря, вместе с другими самолётами, машина была показана членам английского правительства, после чего в ДХ получили заказ на 150 таких самолётов, – и рекомендации расширять производственные площади.

19 февраля 41 года самолёт передали на гос. испытания, где от него все знатно охренели – неказистый с виду, игрушечный самолёт, который в лётно-исследовательском институте никто даже не воспринимал всерьёз, в первом же вылете играючи уделал «Спитфайера». Пришлось даже провести несколько дополнительных испытательных вылетов, которые только подтвердили – DH.98 стал самым быстрым крылом на Диком Западе Острове. В центр зачастили служащие Министерства, а ведь некоторые из них ещё недавно были против "Москито".

На одной из пробежек костыль экспериментального образца попал в яму на ВПП, от чего сложился, и от удара в фюзеляже появилась большая трещина, которая могла сказаться на судьбе самолёта. Однако директор исследовательского центра заявил, что его интересует лишь поразительная скорость этого чуда сумрачного английского гения, и исследования продолжились.

В отчёте первого этапа испытаний говорилось:

«Самолет приятен в пилотировании. Управление элеронами легкое и эффективное. Взлет и посадка просты. Самолет устойчиво парашютирует при скорости 170 км/ч по прибору с убранными закрылками и при 144 км/ч с выпущенными. Максимальная скорость по прибору доводилась до 515 км/ч».

Это была победа! После полутора лет усилий конструкторского бюро де Хевилленд. Популярность самолёта росла на глазах! В мае лётно-исследовательский центр отчитался о максимальной скорости, которая составляла 631км\ч – выше расчётной. В июне на самолёт поставили макет турели, которая затормозила его на ожидаемые 30 км\ч.

Широта размаха

Вскоре «Москит» ушёл в серию, где разошёлся тиражом чуть менее 8к, неоднократно модернизировался и имел множество модификаций, которые, в свою очередь разрослись производственными сериями:

- Самолёты-разведчики Mosquito PR: отличались наличием трёх-четырёх фотокамер и увеличенным запасом топлива.

- Бомбардировщики Mosquito В: ничего особенного – «лось, просто лось». Могли нести около 1800 кг малых бомб, «прыгающую» бомбу или бомбу «Блокбастер».

- Ночные истребители Mosquito F и NF: имели бронестекло. В зависимости от модификации могли иметь или не иметь: четыре курсовых 20мм «Испано-сюизы 404»; «Браунинги» калибра .303 числом не меньше; различные радары, поисковый прожектор или даже пулемётную турель.

- Истребители-бомбардировщики Mosquito FB: могли нести четыре бомбы или восемь ракет, курсовое вооружение такое же что и у «ночника» – четыре «Испаны» и «Браунинга». В версии «Це-це» двадцатки заменялись на автоматическую шестифунтовку «Моллинз».

- Учебные Mosquito T: отличались беззубостью и сдвоенным управлением.

- Торпедоносцы Mosquito TR: на этих самолётах был установлен гак и усилен фюзеляж, резиновые амортизаторы заменены нормальными человеческими. Могли нести торпеду Mk.XV или Mk.XVII, мину или 910-кг бомбу под брюхом, а также две 230-кг бомбы в бомбовом отсеке и восемь ракет под крылом. В носовом обтекателе поселился радар.

- Буксировщик мишеней Mosquito TT: ну, тут даже и написать нечего. В серию пошёл, как и предыдущий – уже после войны.

В варианте «бобра» использовался для точечного «бобрения», также был целеуказателем для «нормальных» бомбардировщиков.

Несмотря на то, что 98-й не имел оборонительного вооружения, его потери были самыми низкими среди всех самолётов Второй мировой – около 15 машин на 1000 вылетов. Просто потому, что летал выше всех и быстрее всех остальных. За время серийного производства потолок самолёта вырос до 13000 метров, а скорость – до 670км\ч.

Служил «Москит» в ВВС Великобритании, Польши, США и Израиля. Производился до 1950-го, а в рядах КВВС задержался до 1953 года.

Такой была история «Москита» – одного из лучших боевых самолётов, одного из последних, сделанных из дерева.

Николай Горох