Для выяснения причин провели испытания летчик-испытатель туполевской фирмы Ковалев и летчик-испытатель ЛИИ Комаров, оба — Герои Советского Союза. В одном из полетов они даже переворот сделали, конечно, непроизвольно. И установили, что недостаточен запас руля высоты “от себя”. В результате был увеличен диапазон отклонения руля высоты, изменен угол установки стабилизатора, ограничен “потолок” самолета, то есть предельный эшелон.
Больше такие катастрофы не случались.Меня, — продолжал В. Ч. Мезох, — немало удивило: однажды А. Е. Голованов (как создатель и бывший командующий Дальней авиацией, он, естественно, поддерживал связи с командованием) позвонил в штаб и спросил военных, какие меры они приняли на Ту-16 для устранения это- то опасного недостатка. К своему изумлению, он обнаружил, что там об этом вообще ничего не знают, как летали, так и летают...»
Как представляется, это несколько упрощенный взгляд уважаемого летчика. Насколько известно автору, явление было изучено (прежде всего в ЦАГИ и ЛИИ) во всей гораздо большей его сложности, причем важные изменения коснулись как самолета Ту-104, так и Ту-16. Более того, летные исследования на самолете Ту-16 шли опережающим темпом, поскольку на этом военном самолете имелись штатные средства спасения экипажа. А вот гражданский вариант самолета — Ту-104 — пришлось дооснащать ими, как и противоштопорными парашютами...
Уйдя на пенсию, Ковалев продолжал работать в родной фирме. Не все знают, что ОКБ Туполева создало первые отечественные быстроходные торпедные катера еще до войны и продолжало заниматься малым боевым флотом, в частности на подводных крыльях, и впоследствии. Так вот, перестав летать, Ковалев продолжил испытания — скоростных катеров-амфибий на Москве-реке и Ладожском озере. Валентин Федорович был награжден 11 орденами и рядом медалей, в том числе золотой медалью Героя...
О подробностях тяжелой аварии экипажа Ковалева на Ту-22 известно со слов основного потерпевшего — штурмана-испытателя В. С. Паспортникова. Его воспоминания ценны еше и тем, что позволяют более близко узнать главное действующее лицо. «Командир нашего экипажа Ковалев был весьма своеобразным человеком, — вспоминал Владимир Степанович. — Совершенно неслучайно Сергей Бондарчук, ставя “Войну и мир”, хотел даже поручить ему роль... Наполеона. И дело было не только в его внешнем сходстве с императором, не только в его дружбе со знаменитым режиссером. У Валентина был довольно жесткий характер. Он всегда ставил себя особо. Не любил панибратства, держал (и не меня одного) в каком-то отдалении от себя. Прямая противоположность добродушному Мише Козлову. Когда мы с Ковалевым оказались водном экипаже, нам просто приказали быть рядом, сжиться, сблизиться как-то. И мы стали постоянно летать вместе. И на Ту-104, на испытаниях, и на транспортных самолетах мы летали вместе постоянно. Негативное о нем могу сказать только одно, — улыбался Паспортников. — Наверное, ни один человек на моей памяти не храпел так сильно, как он. Стены тряслись! Иногда приходилось быть рядом. Я мучился страшно...
Как он летал — сказать затрудняюсь: в сложных условиях я с ним не встречался. Не знаю, может быть, на Ту-22 необходимы были какие-то “миллиметровые” движения. Возможно, он пилотировал резко... Правда, в полете с А. Д. Калиной я не заметил особой разницы — просто самолет был неустойчив, совершенно неустойчив на взлете...»
Если сказать точнее, самолет Ту-22 был неустойчив при пробеге на двух колесах с поднятой носовой частью. Это было связано, в частности, со смещением назад центра масс самолета. Возникала опасность удара хвостовой частью самолета о полосу, при этом действия летчика осложнялись несовершенством системы продольного управления, и прежде всего недостаточным быстродействием привода стабилизатора и склонностью системы к раскачке. Когда машину оснастили демпфером тангажа, запас устойчивости возрос, и решена была также и эта проблема...
Об аварийной посадке Ковалева Эдуард Ваганович Елян рассказывал: «При заходе на посадку, после четвертого разворота и выхода на прямую, стал сползать газ, а командир, не заметив этого, посчитал, что у него отказал двигатель. Об этом и говорить-то как-то неудобно, настолько ошибка была тривиальной...»
Елян вспоминал, что, когда он только пришел к туполевцам, первым делом его попытался взять в свои руки именно Ковалев. «Ковалев. — говорил Эдуард Ваганович, — сразу призвал меня в методсовет — секретарем. А сам он был его председателем. Первая же его просьба показалась мне странной: “Эдуард, ты занимаешься “22-й”, посмотри, сколько там лишних приборов в кабине...” Очевидно, ему было тяжело летать на этой
машине, видимо, он все-таки не справлялся и предложил обратиться в ОКБ с предложением убрать определенные приборы. Я сказал, что только изучаю машину, которая уже вышла: “Вот полетаю, тогда что-то и смогу сказать”. Наверное, я тем самым расстроил его. Кто-то остроумно прозвал его Наполеоном. Он ходил на высоких каблуках и вечно дулся... Это был уникум... Бедняга, вспоминаю, как он, бывало, не хотел лететь...»
После гибели Алашеева в декабре 1959 года на серийном заводе переделали систему управления стабилизатором, и началась эпопея с самолетами «105А». Первые три серийные машины, как уже говорилось, были распределены по тематикам: на первой определялись самолетные характеристики, на второй отрабатывалось оборудование, на третьей — вооружение. Четвертая и пятая машины находились на испытаниях в Летно-исследоватсльском институте — ЛИИ, а «шестерка» и «семерка» также пришли к туполевцам. «Первые три машины перегнали на базу где-то в августе 1960 года, — рассказывал Ульянов. — На самолетах полностью изменили управление стабилизатором. У Алашеева на стабилизаторе был руль высоты, а здесь руль высоты сняли и заклепали хвостовую часть: две половины стабилизатора, без руля высоты, отклонялись одним приводом. Тогда для обеспечения посадки без двигателей поставили, кажется, впервые в мире, гидронасосы-ветряки. Вертушка гидронасоса выпускалась из-под крыла. Если экипаж оставался без двигателей или гидросистемы, то этот автономный ветряк обеспечивал управление стабилизатором. Управление по курсу и крену осуществлялось при этом вручную, там стояли обратимые бустера.
На самолете Ту-22 стояли необратимые бустеры с переходом на ручное управление. (Обратимые бустеры были только на первых машинах Ту-95. На их развитии — машинах Ту-142 — были поставлены уже необратимые бустеры, но с переходом на ручное управление: как только отказывала гидравлика, бустер выключался из работы и летчики переходили на ручное управление. Такая же система была на элеронах и рулях направления Ту-22.)
Первой на полеты вышла “тройка”: она не требовала доработок для полета на сверхзвуковой скорости. Командиром на ней был Валентин Федорович Ковалев, ведущим инженером — Леонард Андреевич Юмашев, штурманом — Владимир Степанович Паспортников, бортрадистом — незаменимый Константин Александрович Щербаков. В ноябре “тройка” разбилась...»
От ведущего инженера по летным испытаниям Л. Г. Гладуна, близкого к экипажу Ковалева, я слышал такую версию случившегося. 17 ноября I960 года они заходили на посадку после выполнения задания с курсом 123 градуса — со стороны Люберец. После четвертого разворота, выхода на прямую и выпуска шасси на высоте 300 м Ковалев начал выпускать .закрылки. Сразу после этого машина стала терять высоту и скорость. Перевод вперед сектора газа ничего не изменил: самолет продолжал терять скорость и высоту. Поперек направления полета протекала речка
Пехорка. По словам Гладуна, Ковалев сказал обеспокоенному бортрадисту: «Не мешай, Костя, сейчас биться будем. Вызывай на старт пожарную и санитарную машины!»
М. В. Ульянов, не согласный с критикой Ковалева за «житейские проблемы», был уверен также, что посадку Ковалева многие описывают неточно: «Они заходили на посадку со стороны Быково. Сейчас редко это практикуется, а тогда это было нормально. Если ехать из Жуковского в Москву через Островцы, дорога выходит в поле. Так вот, машина упала правее моста через речку Пехорку. Между третьим и четвертым разворотами при заходе на посадку у самолета пропала тяга двигателя. Ковалев начал двигать рычагами управления двигателем — РУДами: никакой реакции, машина продолжала снижаться. Не разобравшись, в чем дело, командир убрал обороты обоих двигателей и решил садиться в поле. Щербаков у него спрашивает: “Командир, что делать будем?” — “Чего делать будем — биться!” Тогда Щербаков по радио передал на аэродром: “Пришлите скорую помошь и пожарных!” Машина продолжала снижаться, и первый удар пришелся (если смотреть с моста на реку в сторону Москвы) в правый берег. От удара хвостом о противоположный берег отломилась по бомболюку и затормозилась хвостовая часть: стабилизатор, двигатели, кусок фюзеляжа. Все остальное пронеслось метров на пятьсот вперед. Основные стойки шасси попали в канаву, фюзеляж разломился по злосчастному 33-му шпангоуту, по которому всегда ломалась “105-я” машина. Кабина экипажа отломилась и улетела метров на 200 вперед — подальше от загоревшегося крыла и остатков фюзеляжа. Шасси было выпущено, поэтому кабина не крутилась, проскользила юзом и остановилась. Это мне уже рассказывал Костя Щербаков: пока машина еще двигалась, он успел открыть свой люк над головой, и, когда кабина остановилась, его не зажало и он выскочил. Подбежали какие-то ребята. Ковалев кричит: “Меня спасайте!” Ковалева вытащили через форточку. Хотели вытаскивать Паспортникова (он в носу сидел, около прицела, на катапультном кресле). У него тоже был люк сверху, но его заклинило. Подбежавшие трактористы с кувалдами собирались открывать нижний люк. Щербаков остановил их: “Осторожно, ребята, нельзя этого делать, там катапульта, надо ее разрядить, а потом вынимать его”. Пожара не было. Быстро прилетел вертолет, слетал на базу, забрал специалистов по средствам спасения и вернулся назад. Открыли люк, разрядили его (он тоже отстреливается). Со всеми предосторожностями заблокировали пороховой заряд кресла, выкатили его и вынули оттуда Паспортникова. Он был очень сильно побит тяжелым прицелом. Прицел сорвало с места, и он начал молотить все в кабине, в том числе и В. С. Паспортникова. Владимира Степановича привезли в больницу. Туполев организовал эффективную медицинскую помощь, и очень быстро приехала бригада нейрохирургов из Москвы. Паспортникова выходили, вылечили, и он после этого даже летал...»
Ульянов в то время работал на «двойке» мотористом, у него был пятый разряд, достаточно высокий по тем временам, и зачетная книжка
студента-заочника третьего курса института. Его послали на место падения помогать аварийной комиссии, и он увидел картину аварии глазами почти уже инженера: «Двигатели, хвостовая часть, стабилизатор, отвалившиеся первыми, лежат на бережку, как дачники. Целенькие, блестящие двигатели висят на своих местах, капоты — на своих местах. Нам дают команду проверить уровень масла в маслобаках. Оказалось: один бак — полный, а второй — пустой. Мы начинаем более детальное исследование. Пустой бак на левом двигателе цел, а масла в нем нет. Начали открывать двигатель, обнаружили масляные потеки по двигателю. А двигатели эти были всегда чистыми, не пачкались никогда. Обнаружили, что трубка, которая подходит к экспериментальному датчику давления масла, оборвана. Видимо, поставили дюралевую трубку с напряжением, подогнули неудачно, сказалась усталость — трубка оборвалась, и масло вытекло.
Двигатели сняли немедленно и направили на завод, в Рыбинск. Датчик тот, экспериментальный, был на одном двигателе — левом, на правом его не было. Двигатель разобрали — там оказались поплав- ленными все подшипники. То есть двигатель работал без масла. Поставили новый двигатель на стенд, запустили, установили тот режим, который был у этого двигателя, оборвали трубку, слили таким образом масло — и этот двигатель 30 минут работал как новый! Загорелась лампочка: “Нет давления масла”. Манометр показывал ноль. А двигатель продолжал работать. И только через 30 минут его заклинило. Отсюда сделали вывод: как масло вытекло, летчик летал еще какое-то время, близкое к 30 минутам, не видя, что у него нет масла, что горит красная лампочка. Он не понял, что у него случилось, не разобрался в ситуации и решил падать...»
Известную рекомендацию А. Д. Бессонова в связи с этой аварией: «включить форсаж и уходить» — Ульянов всерьез не принимал. Он говорил: «Машина эта не летала с выпушенными полностью закрылками на одном двигателе. Надо было закрылки из посадочного положения поставить во взлетное! И ничего не случилось бы. Никакого геройства у Ковалева здесь не было. Но никто на фирме никогда сказать не мог, что он так проморгал опасность. Сам он результаты расследования в Рыбинске, конечно, знал».
Летные испытания самолета Ту-22 шли туго. Мало того, что еще у Алашеева со всей остротой проявились проблемы, связанные с флаттером горизонтального оперения, оснащенного рулем высоты. Три машины Ту-22 одновременно веди летчики-испытатели А. Д. Калина, Н. Н. Харитонов и Е. А. Горюнов. И у каждого были свои осложнения. У Харитонова однажды после взлета произошла раскачка самолета — были перепутаны знаки подключения демпферов. Харитонов, кажется, первым столкнулся с раскачкой, обусловленной ошибкой в подключении демпферов тангажа. Он едва-едва сумел успокоить свою машину. Нечто подобное повторилось у летчика-испытателя ОКБ Туполева А. С. Мелешко спустя 30 с лишним лет на пассажирской машине Ту-204 в Ульяновске. Вновь ошибочно подключили демпферы (установили задом наперед платформу с датчиками угловых скоростей) по всем трем каналам. У Бессонова, кстати сказать, также случилась раскачка, но уже на Ту-128 — и в боковом канале. На этот раз обнаружилось неверное подключение демпферов крена и рысканья.
Э. В. Елян вспоминал: «У нас были хорошие отношения с ведущим инженером Гладуном, хотя я, как руководитель, не оставил без внимания то. что он выпустил машину Харитонова с перепутанными демпферами. Ему это как-то сходило, потому что его лелеял Зосим».
Известный специалист ОКБ Туполева по системам управления Вадим Михайлович Разумихин, участвовавший в этом испытании, говорил, что Харитонов вел себя безупречно и спас самолет, выключив одним уларом демпферы. По его мнению, «если бы не было Харитонова, не было бы нормальной Ту-22!» У Харитонова, как говорил Разумихин, все случилось на самом взлете: «Стоило ему штурвал взять на себя, как машина сразу задрала нос. Он отдал от себя, и она трахнулась передним колесом! Потом он взял на себя — она оторвалась. Второй качок! Я был в ужасе (на моих глазах все происходило), я думал: все! Потом бах! — она вдруг успокоилась и пошла в набор. Харитонов прилетел и рассказывает: “Я беру штурвал — машина взмывает, я отдаю — она к земле! Я понимаю, что дело в демпферах, чуть набрал высоту, к-а-а-а-к дал рукой по выключателям! Все! Все стало нормально!” (Мы как раз, словно предчувствуя, поставили выключатели под правую руку летчика!)»
Во время доработки системы ошибочно были перепутаны концы в схеме питания датчиков угловых скоростей — ДУСов, и они были запитаны обратными напряжениями. Демпфер вместо гашения раскачки стал ее инициировать... Слава богу, летчик догадался выключить систему. Подобных случаев на «22-й» потом было несколько! В Саках экипаж выпрыгнул; еще был случай в Рязани — перепутали крепление платформы, хотя, казалось, специально было предусмотрено единственно правильное ее крепление (вместо закрепления на четырех болтах в строго горизонтальном положении было использовано скошенное, неправильное закрепление на трех болтах) — тоже попрыгали...
— Что, это наша безалаберность? — спросил я Разумихина. — Или это неизбежность, сопутствующая созданию сложной техники: на Ту-128— перепутали, на Ту-144ЛЛ — перепутали, на Ту-204— перепутали?.. Уж больно часто это происходило.
— Не то слово! На Ту-154 однажды гак перепутали резервное питание ДУСов, что при его подключении (кстати сказать, совсем ненужном по ходу обычного полета) пассажиры оказались на какое-то время в невесомости и всплыли к потолку — вместе с сумками, бутылками...
Про неверное подключение демпферов на «128-й» в боковом канапе у Бессонова Разумихин не помнил. Но помнил происшествие примерно 1963 года в Воронеже у летчика Александра Николаевича Сафонова. Эго было в первом полете «128-й», когда сдавалась вторая машина... После того как она оторвалась, Разумихин с другими специалистами на земле увидел, как она с нарастающей амплитудой устрашающе заметалась вверх-вниз, но крену и курсу. «Сафонов тоже вырубил демпферы, — говорил Вадим Михайлович, — мы специально поставили справа от летчика щиток с выключателями. Это был первый полет самолета, на котором мы установили демпферы — крена и курса. Мы с нашим начальником Роднянским написали краткую инструкцию летчику: взлететь без демпферов (как было раньше, на первой машине), после этого в полете, набрав высоту; убрав закрылки, включить сначала демпфер крена, потом — курса. Я умолял Сафонова строго выполнять эту инструкцию, видя его чрезмерную уверенность: “Ничего — все будет нормально!” Когда он сел, он нам сказал: “Как я, дурак, вас не послушал!”...»
Причину происшествия могли и не обнаружить. Когда инженеры прибежали к приземлившемуся самолету, то увидели такую картину: внутри самолета около центроплана люк открыт — возится там какой-то парень-механик. Немедленно его отогнали: ведь после аварийной ситуации никто не имел права подходить к машине. Разумихин с военпредом заглянули внутрь и увидели, что платформа с датчиками угловых скоростей поставлена наоборот. Механик, очевидно, сообразил, что дело было в его работе, и уже начал отворачивать болты. Опоздай инженеры, механик перевернул бы платформу — тогда невозможно было бы найти причину аварийной ситуации...
Как вспоминал Г. К. Поспелов, работавший тогда на летно-испытательной станции — ЛИСе — Воронежского авиазавода, с самолетом Ту-128 произошла еще одна история, интересная и даже трагикомичная. Тогда командир экипажа А. Н. Сафонов катапультировался, а у штурмана Владимира Макарова катапульта не сработала, и он остался в самолете. Самолет упал плашмя с выпущенными шасси — довольно мягко. Макаров остался жив, отделавшись легкими ушибами и ожогом от катапульты командира.
С. Т. Агапов рассказывал: «Саня Сафонов заходил на посадку, и у него в самый неподходящий момент что-то случилось с двигателем. Летчик прибавил газ, а тяга не увеличилась. Может быть, надо было попытаться дать форсаж, трудно сказать. Он вынужден был дать команду штурману — прыгать! У штурмана фонарь сбросился, а катапульта не сработала! На пути машины, не долетевшей до полосы, было шоссе с интенсивным движением, а за ним — мощная газовая труба... Летчик катапультировался, не зная, что в машине остался штурман. Машина, лишившаяся управления, прошла над шоссе, спланировала, плавно приземлилась и остановилась перед трубой! Сафонов оправдывался: “Серега! Высота 200 метров, слышу, у штурмана что-то сработало, я и ушел...”»
В следующий раз раскачка произошла у старшего летчика-испытателя завода Александра Ивановича Вобликова, и на борту был тот же штурман В. Макаров, который в этот раз, недолго думая, катапультировался без команды. Вобликов же успокоил машину и благополучно ее посадил. Летчик, много сделавший по Ту-128, Герой Советского Союза, богатырь под два метра ростом, Вобликов, как вспоминали туполевцы, был исключительно грамотным летчиком. Он любил слесарить, занимался электроникой, у него в гараже была первоклассная мастерская со станками, на которых он умело работал. Он прекрасно знал авиационную технику, на которой летал, летал изумительно, и был отличным, жестким руководителем. У него было любимое наставление молодым летчикам: «Когда берешься за какой-то тумблер, должен понимать, куда побегут электроны при его включении, по каким проводам, к какому агрегату и что при этом произойдет...» Летал он также на Ту-144, в частности, участвовал в качестве второго пилота у М. В. Козлова в перегоне с завода на базу «двойки», которая потом погибла...
В полете на трансзвуковых скоростях на «22-й» у Харитонова возникла тряска элеронов. Он успел сбросить скорость, спас машину, и эго открыло обширное поле исследований ученым, инженерам-испытателям и конструкторам для выявления сути и путей предотвращения этой так называемой маховой тряски, происходившей при числе М, равном примерно 1,2.
Н. Н. Харитонову, как и некоторым другим туполевцам, наряду с почтением досталось и перца от Алексея Петровича Якимова: «Николай Николаевич Харитонов — достойный летчик... Тоже. Взяли они с женой на воспитание ребенка — хорошая девочка росла. Замечательно!.. Но тоже, закрутился, куда-то убежал, бросил семью. И, видимо, это сказалось на его здоровье. Еще когда летал, все был при каких-то лекарствах в шкафчике...
Другой туполевский летчик-испытатель сказал о Харитонове неожиданное и, думается, не совсем справедливое. Однажды Харитонов приземлился на Ту-22 с поврежденным килем и, показывая товарищу разрушение, говорил, что нечто подобное и крайне опасное было у него в войну, когда киль его самолета был разрушен снарядом противника. Товарищу разрушение киля Ту-22 показалось незначительным, не стоящим таких переживаний, и он говорил позже: «Харитонов в войну горел, покидал подбитую машину, воевал в партизанах — словом, натерпелся всякого. Может быть, потому был у нас очень осторожным, если не сказать большего...»
Большего, думаю, говорить не надо, хотя летчик сказал и большее. Вспомнил он и то, что на взлете Харитонов попал в раскачку на «22-й»
машине, не сумев своевременно распознать неправильное подключение демпферов. Возможно, мол, сказывалось не только отсутствие испытательского опыта, но и специальных знаний. Сам Харитонов глубоко переживал, когда с ним происходили подобные ЧП, и, по словам рассказчика, он благоразумно перешел впоследствии на более простую и спокойную машину — Ту-134... Не уверен, что в летных испытаниях уместно говорить о спокойных машинах. Достаточно сказать, что самолет Ту- 134А, заводские испытания которого провел Харитонов, на государственных испытаниях потом погиб...
Уверен, как и многие туполевцы, знавшие Харитонова, что он достоин самых добрых слов. Человек военный, Николай Николаевич попал в совершенно новую для себя, невоенную среду. Это первое. Второе — он не был испытателем, не кончал Школу летчиков-испытателей. Человек хорошо организованный, дисциплинированный, он понимал, что в летных испытаниях в системе авиационной промышленности свои порядки, свои традиции, свои правила. Потому еще, возможно, он сознательно держался в тени. Не все это понимали. А Н. И. Горяйнов, летчик великолепный, но человек весьма резкий, однажды сорвался даже до откровенной грубости. Харитонову присвоили звание заслуженного лет- чика-испытателя СССР, а Горяйнов возьми да и скажи: «Какой же ты испыгатель? Ты же ничего не сделал...» Летчики попытались защитить Харитонова, но слово-то уже вылетело. Явно несправедливое слово. Как несправедливо и предположение о сверхосторожности Харитонова...
О заслугах этого человека, в том числе боевых заслугах, мало кто знал — даже в ближайшем окружении. Но они были впечатляющими. Выходец из села Голодского, что в Калужской области, Харитонов в 19 лет окончил в 1941 году военную летную школу в Таганроге. О боевом пути выдающегося летчика говорят его награды: три ордена Ленина, два боевых ордена Красного Знамени, орден Александра Невского, Отечественной войны, Красной Звезды, медали за оборону Ленинграда, Сталинграда, за взятие Берлина, Кенигсберга... О том, что Николай Николаевич был удостоен (еще в 1944 году!) звания Героя Советского Союза, многие, в том числе и близкие его сотрудники, узнали лишь после того, как его портрет был помещен на стенде Героев. Со Звездой Героя его видели не многие. Во время войны он совершил 285 боевых вылетов, а после войны возглавил первый полк стратегических бомбардировщиков Ту-95 в Узине.
В начале 1958 года Харитонов стал летчиком-испытателем ОКБ Туполева. Произошло это так. Его как командира полка первых Ту-95 пригласили участвовать в параде, на котором впервые были показаны серийные машины. После парада сам А. Н. Туполев предложил ему перейти в ОКБ. Почти за двадцать лет испытательной работы он выполнил испытания всех основных туполевских самолетов: Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-95, Ту-104, Ту-110, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154.
В летных испытаниях было немало сложных и опасных ситуаций, в которых Харитонов неизменно находил правильные решения. Именно Харитонов, как говорил летчик-испытатель И. К. Ведерников, первым выводил машину Ту-95 на большие углы атаки. Это была целая эпопея, которая развернулась после катастрофы, произошедшей на самолете Ту-104 с пассажирами вследствие его выхода на режим интенсивной тряски при больших углах атаки, или режим подхватывания.
А. Д. Бессонов вспоминал: «Харитонов пользовался всеобщим уважением. Это был очень тактичный и грамотный человек. Я впервые летал с ним на Ту-16 и сравнил его в своем первом восприятии с хорошо работающим хирургом — все у него было размеренно, продуманно, четко, организованно. Из полета в полет, при подготовке, при запуске, выруливании, взлете он подавал четкие спокойные команды. Скажем, Вася Борисов перед стартом строго и громко предупреждал: «Все — по моей команде!» Харитонов никогда не сомневался в экипаже, говорил тихо и находил полное понимание. Я, признаюсь, многое хотел у него перенять. Никакой сверхосторожности у него я не видел. Он пришел на туполев- скую базу почти одновременно со мной, Школы испытателей не кончал, но стал летать сразу на Ту-22. И не просто летать, что уже немало, но многое сделал по доводке этой машины. Все отказы первых демпферов с раскачками, другие дефекты первых машин он обследовал вместе с Алашеевым, Ковалевым, Калиной, Горюновым, Борисовым».
Свежие комментарии