В начале августа 1969 года опытный Ту-22М0 торжественно выкатили из сборочного цеха завода, церемония происходила в присутствии министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и многих ведущих специалистов, принимавших участие в создании этого самолета. После трехнедельной отработки систем, проверок и гонок двигателей экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя В. П.Борисова, помощника командира (правого пилота) летчика-испытателя Б.И.Веремея, штурмана навигатора Л.С.Сикачева и штурмана-оператора К.А.Щербакова подняли 30 августа в первый полет Ту-22М0.
...История создания линии самолетов Ту-22 — Ту-22М0 — Ту-22МЗ — Ту-160— поистине захватывающая. Эта история наполнена подлинным героизмом, притом героизмом, который потребовался не только в воздухе, но и на земле, в тиши кабинетов конструкторов и ученых. Машина Ту-22 была прежде всего машиной смелой и уж потом — успешной. Ту-22М0, конечно, не был идеальным самолетом. Но в тех условиях, в которые был поставлен Андрей Николаевич, он, по мнению своих сподвижников, поступал единственно правильно... Ему сказали: «Через год сделаешь?» Он ответил: «Сделаю!» Получилось, что сделал через три, получилось не то... Но если бы он не ответил так, как ответил, не было бы Ту-22МЗ. А это машина!
«Почему машина Ту-22М0, — говорили мне специалисты ОКБ Туполева во главе с В. И. Близнюком, — оказалась перетяжеленной? Причем на 20 тонн более тяжелой, чем даже американцы пишут в своих изданиях. Произошло это потому, что силовая схема была взята с Ту-22. Длиннющий заборник, который идет с носа, до хвоста не работает на прочность. А что было делать? Переделывать силовую схему, центроплан? Андрей Николаевич, начиная работу по созданию Ту-22М0 на базе Ту-22, твердо сказал: «Центроплан не трогать!» Тронешь — это 5 лет работы! К тому же двигателисты и специалисты ЦАГИ давили и душили: «Надо устранить неравномерность на входе в двигатель! При коротких заборниках двигатель работать не будет!» Мы вынуждены были делать такие длинные заборники, каких не было нигде в мире.
(Нечто подобное мы попробовали лишь на “28-й”, а впервые короткие заборники сделали на Ту-160.) Словом, Андрей Николаевич оказался в ситуации: либо время, либо самолет... Потом появилась информация, что на В-1 были заимствования от Ту-22М. Ясно, что Андрей Николаевич всегда шел только по надежному пути...»
Василий Петрович Борисов, командир экипажа первого полета Ту-22М-0 30 августа 1969 года
Мало чей вклад в создание, испытания и доводку самолетов Ту-22 и Ту-22М был столь значителен, как вклад Борисова. Но сколь же трудным и долгим был его путь к успеху. «Многому научился и многое понял я в сложной работе испытателя, — говорил Борисов, — в ответственности, которая ложится на экипаж, за труд и надежды многотысячного коллектива. Первый вывод: необходимо высшее образование, без которого невозможно эффективно, грамотно и безопасно проводить испытания современных машин. В те годы штурмовали звуковой барьер, и чем больше самолет, тем больше на нем было проблем. Испытания заметно усложнились, и резко возрос их объем». В этих словах Василия Петровича нет никакого преувеличения и нет принижения сложности создания других самолетов. Действительно, многие коренные проблемы проектирования резко осложняются при одновременном росте скоростного напора, числа М полета и, главное при этом, — размеров самолета. Это особенно касается обеспечения безопасности самолета от флаттера, всякого рода вибраций, потери устойчивости упругого самолета с работающей системой автоматического управления, снижения эффективности органов управления...
Концепцию крыла изменяемой в полете стреловидности можно назвать революционной. Первые попытки ее использования были предприняты, повторимся, в Германии, но всесторонне она была проверена впервые в США — на экспериментальном самолете фирмы «Бэлл» Х-5. Исследования, подтвердившие перспективность этого направления в создании реальных самолетов в середине 50-х годов предприняли английский инженер Б. Вэллис и американский ученый из центра НАСА-Лэнг-ли (NASA-Langley) Д. Стэк. Был создан экспериментальный тактический истребитель (TFX), а в дальнейшем — выпускавшийся большой серией многоцелевой боевой самолет F-111. В нашей стране с использованием этой концепции были построены предшественники Ту-22М самолеты Су-17, МиГ-23, Су-24. В появлении первых отечественных самолетов с крылом изменяемой стреловидности значительную роль сыграли исследования ЦАГИ, в частности известного аэродинамика Петра Петровича Красильщикова.
Борисов вел машину Ту-22М с первого вылета, обнаруживая и устраняя совместно с инженерами ОКБ и базы отказы, недоработки, упущения, до внедрения самолета в серийное производство. На первом этапе система управления «45-й» была аналогичной Ту-22, она впитала весь достигнутый на ней опыт. Потом идеология управления была изменена и автоматика управления основательно усовершенствована. Поначалу на «45-й» (Ту-22М0) были те же демпфирование по трем каналам, ограничитель скорости перемещения штурвала, автомат дополнительных усилий — все это сохранялось на первых машинах. И Борисов вел эту сложную работу практически один. Затем, когда пошло несколько машин, предназначенных для испытаний различных систем самолета, подключились другие испытатели, в первую очередь Бессонов, Веремей, а также Кульчицкий, Севанькаев...
Борисов проводил испытания «45-й» машины на сваливание. Фактически это был штопорный режим, которому летчик сознательно не давал развиться и заблаговременно выводил из него машину. Обычно тяжелые машины не испытывают на штопор, ограничиваясь изучением сваливания.
Само по себе испытание на сваливание любого самолета, а тем более тяжелого, весьма напряженно и опасно. На «45-й» крыло было выполнено с круткой, при которой, напомним, концевые сечения крыла имели на 4° меньшие углы атаки, нежели корневые. Потому срыв потока начинался с корневых сечений. И машина не сваливалась до больших углов атаки.
— С выпущенной механизацией «45-я» держалась градусов до 24-25, — рассказывал Борисов. — Потом начиналась тряска, машина становилась неустойчивой по рысканью, нос ее ходил влево-вправо, она периодически накренялась, крены достигали градусов десяти, если не вмешиваться в управление, потом начиналось парашютирование, и вертикальная скорость машины доходила до 100 м/с — практически она падала на хвост!
— И чем же Вы на больших углах атаки крен парировали? Рулем направления? — спросил я летчика.
— Ничем! Ни в коем случае! Должен сидеть, пока она качается. Главная задача при выводе — выйти на нормальные, летные углы атаки, это градусов 5—9, когда начинается нормальное управление по крену. Если будешь действовать иначе — спровоцируешь сваливание и штопор. Уйди с углов, отдай штурвал, переведи на нормальный режим...
— А что в задании — скорость полета или угол атаки?
— Угол атаки, скорость и высота полета...
Василий Петрович рассказывал, что прежде чем начать программу испытаний Ту-22, он вылетел на истребителе МиГ-23. Тогда спарок еще не было, была одна машина («с красными крыльями» — ее демонстрировали на параде в Тушино). И микояновцы, естественно, боялись, что летчик, имевший опыт испытательных полетов в основном на тяжелых машинах, мог не справиться со своеобразной, легкой машиной. Но Борисов хорошо подготовился теоретически, ответил на многочисленные придирчивые вопросы специалистов ОКБ Микояна перед вылетом. Получив их добро, он нормально слетал. Готовил его к полету на МиГ-23 П. М. Остапенко, и этот опыт оказался весьма полезным в дальнейшем при достижении больших скоростей и чисел М полета. С той же целью Борисов слетал (на этот раз с А. В. Федотовым) на еще более скоростном самолете МиГ-25 — до числа М=2,83. У руководителей двух ОКБ — Туполева и Микояна, — а также у их ближайших помощников были давние дружеские отношения и творческое содружество. Для обмена опытом микояновские летчики не раз летали на туполевских машинах. В частности, Борисов «провозил» их на «45-й», «104-й», «134-й», «154-й», а сам летал еще на МиГ-21.
из книги Г.А. Амирьянца "Летчики-испытатели. Туполевцы"
= = = = = = = = = = =
Было построено еще несколько опытных Ту-22М-0, два из которых в феврале 1973 г. были переданы в Рязанский центр боевого применения дальней авиации, где на них началась подготовка строевых летчиков. Отличительной особенностью первых Ту-22М являлось отсутствие (впервые на бомбардировщиках А.Н. Туполева) оборонительного вооружения; иместо пушечной установки в хвостовой части фюзеляжа размещался контейнер, вмещавший средства РЭП и тормозной парашют.
В 1971 г. на Казанском авиационном заводе началась постройка малой серии бомбардировщиков Ту-22М-1. В отличие от опытных Ту-22М-0, новые машины вновь обрели (по настоянию военных) оборонительное вооружение, состоящее из двух пушек ГШ-23. На самолетах были установлены воздухозаборники несколько измененной формы, ставшие более прямоугольными; обтекатель оптического бомбардировочного прицела был перенесен под центр фюзеляжа (на первых машинах он был установлен с правой стороны), отсек тормозного парашюта переместился в нижнюю часть фюзеляжа. Новинкой явилась и окраска планера в серый цвет (нижняя поверхность фюзеляжа и крыла покрывалась белой, «противоатомной» краской).
Государственные испытания Ту-22М-1 завершились лишь в 1975 г., но уже в 1971 г., не дожидаясь их окончания, началось крупносерийное производство бомбардировщика Ту-22М-2, оснащенного ТРДДФ НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22) с тягой 22 000 кгс. В ходе испытаний бомбардировщик развил скорость 1800 км/ч и показал дальность 5100 км. В 1976 г. этот самолет был официально принят на вооружение. Хотя Ту-22М-2 и не был оснащен, как американский бомбардировщик Рокуэлл В-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные «броски», уклоняясь от поражения средствами ПВО противника, при этом заданная высота поддерживалась автоматически, при помощи радиовысотомера. О боевых возможностях новой машины свидетельствовал, в частности, дальний маловысотный перелет, совершенный в 1975 г. на высотах 40-60 м группой самолетов Ту-22М-2, возглавляемой нынешним главнокомандующим ВВС России П.С. Дейнекиным.
На базе ТРДДФ НК-22 в ОКБ Н.Кузнецова был разработан новый, более мощный и экономичный трехвальный двигатель с электронной системой управления НК-25 (25 000 кгс). В 1974 г. новый ТРДДФ установили на специально переоборудованный Ту-22М-2, получивший новое обозначение – Ту-22М-2Е. Под этот двигатель в 1977 г. была создана следующая модификация бомбардировщика – Ту-22М-3. Самолет имел новый, «ковшовый» воздухозаборник с горизонтальным клином, что обеспечило двигателю более «комфортные» условия работы. Аэродинамика самолета была улучшена за счет придания удлиненной на 0,8 м носовой части фюзеляжа более острых обводов. Кроме того, исчез «аппендикс» штанги топливоприемника системы дозаправки топливом в воздухе, демонтированной на всех Ту-22М в соответствии с протоколом договора ОСВ-2 (впрочем, на нескольких первых серийных Ту-22М-3 штангу успели установить, и она была снята уже позже, после передачи бомбардировщиков в строевые части).
Конструкторы также несколько «обжали» хвостовую часть фюзеляжа, где вместо двух установили одну пушку ГШ-23. Максимальный угол стреловидности крыла для достижения более высоких скоростных характеристик был увеличен с 60 до 65°. Удалось облегчить ряд силовых элементов планера, с целью снижения массы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси (практика показала, что эксплуатация самолетов класса Ту-22М с грунтовых ВПП – дело весьма сомнительное). В то же время была несколько усилена конструкция крыла (был учтен опыт эксплуатации Ту-22М ранних модификаций). Бомбардировщик оснастили электрической системой переменного тока стабильной частоты, включающей гидромеханические привод-генераторы постоянных оборотов (это позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей). В системе постоянного тока появились бесконтактные генераторы и аккумуляторы новой конструкции. Более компактной и эффективной стала система кондиционирования воздуха, была улучшена компоновка кабин экипажа.
Ракетное вооружение самолета было значительно усилено: в дополнение к противокорабельным крылатым ракетам типа Х-22 самолет получил аэробаллистические ракеты малой дальности (шесть УР этого типа разместились на многопозиционной пусковой установке в фюзеляже и еще четыре ракеты – на внешних узлах подвески). Первый полет Ту-22М-3 состоялся 20 июня 1977 г., а в 1983 г. самолет был принят на вооружение ВВС. В дальнейшем на базе Ту-22М-3 был создан самолет-разведчик, оснащенный комплексом разнообразной разведывательной аппаратуры.
Свежие комментарии