Стратегические бомбардировщики В.М.Мясищева

Задание и решение

Начало ядерного противостояния двух сверхдержав складывалось явно не в пользу Страны Советов. Создав через че­тыре года после американцев собствен­ную атомную бомбу, СССР не только про­игрывал в размерах ядерного арсенала, но и не мог доставить «оружие возмездия» на территорию США. Требовалось срочно построить флот стратегических бомбар­дировщиков, способных решить эту зада­чу. Само слово «стратегический» у нас обычно не использовалось (применялся термин «дальний бомбардировщик»), но новые задачи действительно были страте­гическими. То есть ограниченное число та­ких самолетов могло решить исход войны путем уничтожения структур государ­ственного и военного управления, боль­ших групп войск, нанесения промышлен­ности и населению противника такого ущерба, который сделал бы дальнейшее продолжение военных действий невоз­можным. Оружием для такого удара явля­лась атомная бомба, и основным пунктом Технического задания (ТЗ) была доставка ее до основных целей на территории веро­ятного противника. Масса нормальной бо­евой нагрузки определялась в 5000 кг, именно столько весил первый советский спецбоеприпас РДС-1, а дальность полета- 12000 км.

Основу ПВО тех лет составляли истре­бители. Исходя из их характеристик, но­вый самолет должен был иметь скорость полета 900-950 км/ч на высоте 12-13 км, что позволяло ему уйти от преследования. Конечно, исключить возможность пере­хвата в принципе было нельзя, и еще од­ним пунктом ТЗ стало наличие у бомбарди­ровщика мощного оборонительного воору­жения, а также возможность использова­ния самолета ночью и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки облаков. Для него планировалось постро­ить новые аэродромы с бетонными ВПП длиной 3000-5000 м и шириной 50-100 м.

Новое задание решили поручить А.Н.Туполеву. Сталин вызвал его, однако тот отказался, утверждая, что на данном этапе выполнить все требования ТЗ невоз­можно: турбореактивные двигатели из-за слишком большого расхода топлива не позволяли достичь требуемой дальности, а турбовинтовые не обеспечивали заданной скорости и высоты полета. Туполев был глубоко убежден в своей правоте и в итоге получил задание на создание межконти­нентального бомбардировщика с ТВД (бу­дущего Ту-95), ведь для того, чтобы дос­тичь Америки, требовалось прежде всего обеспечить большую дальность полета.

На этапе эскизного проектирования рассматривались разные варианты силовой установки самолета «М», в том числе с шестью двигателями АЛ-5 и восьмью ТВ-2Ф

Однако был конструктор, готовый взяться за создание реактивного супер­бомбардировщика. Владимир Михайло­вич Мясищев, ученик Туполева, возглавлял в годы войны ОКБ-482 и по совмести­тельству серийный конструкторский отдел казанского авиазавода №22. Но после По­беды его КБ, так и не запустившее в серию ни одного собственного самолета, было закрыто, а сам Мясищев направлен на преподавательскую работу в МАИ. На но­вом месте у него произошел конфликт с местной парторганизацией, но вместо ожидаемых очередных репрессий против «врага народа» (Мясищев в свое время был осужден и все еще не реаби­литирован), он получил предложение возглавить новое ОКБ, которому и предстояло спроектировать межконти­нентальный реактивный бомбардировщик.

Во время работы в МАИ Мясищев провел исследова­ния, в ходе которых моделировалась ситуация, когда мар­шрут бомбардировщика проходил в 200-300 км от аэрод­рома ПВО (как это обычно было в годы второй мировой войны в Европе), на котором базировались реактивные перехватчики Р-80. При этом были определены парамет­ры реактивного бомбардировщика, которые давали шанс преодолеть заслон ПВО. Оформив результаты исследо­ваний, Мясищев подал техническое предложение в Ми­нистерство авиационной промышленности.

Постановление правительства №949-469 о проекти­ровании и строительстве нового самолета было подписа­но 24 марта 1951 г., в качестве производственной базы выделялся московский завод №23, определялись сроки и финансирование, намечалась кооперация с другими предприятиями. Новое ОКБ комплектовалось кадрами, обеспечивалось содействие со стороны центральных ор­ганизаций МАП и других ведомств. Эти ресурсы, есте­ственно, не брались из воздуха, а перераспределялись, т.е. отбирались у руководителей других коллективов. Так, конструкторы, прочнисты и аэродинамики переводились от Яковлева, Челомея и других КБ вместе со столами и чертежными принадлежностями. «Отдавать свое» без сопротивления хотели не многие, но тогда в дело вступа­ли всесильные кураторы нового проекта: Председатель Совета Министров Маленков, его первый заместитель и Министр обороны Булганин, а также Председатель спе­циального Комитета по атомной энергии Берия. Полно­мочия этих людей были поистине безграничными, а связь с ними - прямой. Например, на проходной завода висел спецтелефон, и каждый мог позвонить в приемную Берии и сообщить о выявленных случаях «саботажа и вреди­тельства». Так что формирование нового ОКБ шло быст­ро, и оно получило крепкие кадры. Многие ведущие спе­циалисты уже работали с Мясищевым раньше, среди них первый заместитель главного конструктора и начальник КБ проектов (бригады общих видов) Л.Л.Селяков, Я.Б.Но- дельман и Г.Г.Матвеев (бригада крыла), К.И.Попов (фюзе­ляж), Г.И.Архангельский (шасси) и др.

Макет самолета «М» с первоначальным вариантом воздухозаборников

Новому КБ досталась приличная производственная ба­за. Завод №23 вошел в авиапромышленность СССР в де­кабре 1922 г. как концессия фирмы «Юнкере» и стал пионе­ром отечественного цельнометаллического самолетостро­ения. В 1948 г. на предприятии начали строить тяжелые поршневые бомбардировщики Ту-4, а затем заложили го­ловную серию реактивных Ту-14. Завод был укомплектован опытными кадрами и неплохо оснащен, в т.ч. получил боль­шую партию оборудования, вывезенного из Германии.

Создаваемый самолет получил заводское обозначе­ние «изделие М» (тема №25, в переписке также встреча­лось обозначение «СДБ» - скоростной дальний бомбар­дировщик). Время на эскизное проектирование было от­пущено минимальное, что не позволяло заниматься дли­тельной проработкой альтернативных вариантов компо­новки, а задачу предстояло решить чрезвычайно слож­ную. Следует признать, что сразу справиться с ней Мяси­щеву (впрочем, как и Туполеву, и фирме «Боинг», которая как раз в то время занималась В-52) не удалось. И все же при создании первого варианта машины был сделан це­лый ряд принципиальных шагов, весьма смелых и неорди­нарных, без которых этот проект вообще бы не состоялся. Попробуем проанализировать важнейшие.

Просмотрев различные варианты силовой установки, Мясищев пришел к выводу, что единственно приемлемы­ми являются двигатели АМ-03 конструкции Микулина тя­гой по 8700 кгс. Они были большими и тяжелыми, со зна­чительным расходом топлива, однако обеспечивали тягу, достаточную для использования лишь четырех мотоуста­новок, и избавляли от перехода к чрезмерно сложной многомоторной компоновке по типу В-36 или В-52. Но и этих двигателей поначалу казалось мало, поэтому для са­молета стали проектировать стартовые ракетные ускори­тели и даже гигантское рельсовое катапультное устройс­тво, оставшиеся невостребованными.

Теперь об аэродинамике. Наиболее перспективным тогда считалось использование крыла стреловидностью 35‘. Магическая цифра «35», встречавшаяся на большин­стве машин того периода, имела довольно банальное объяснение - она была выведена в процессе кропотливой отработки самолетов МиГ-15 и Ту-16. Для этого пришлось затратить большое количество «трубочасов» во время экспериментов в аэродинамических трубах ЦАГИ, что стало очень дорогим удовольствием. Но расчеты показа ли: сопротивление такого крыла слишком велико и не позволяет получить заданную скорость. Тогда Мясищев принял весьма нелегкое решение: увеличить стреловид­ность, рискуя проиграть во взлетно-поса­дочных качествах.

Для уменьшения массы конструкции предпочтительной считалась силовая уста­новка с двигателями на крыле, удаленными от фюзеляжа так, чтобы их вес, действуя против подъемной силы, «разгружал» кры­ло, которое можно сделать легче. Но тогда мотогондолы увеличили бы лобовое соп­ротивление, а возросшая площадь омыва­емой поверхности вызывала рост сопро­тивления трения. Учитывая это, на новом самолете двигатели вписали в толстые «корни» крыла, и они почти не выступали за обвод. Мало того, реактивные струи уско­ряли течение потока за крылом вблизи фю­зеляжа и играли роль зализов, улучшая об­текание самолета в этом сложном месте.

Стреловидное крыло имеет плохие срывные характеристики. С этой пробле­мой можно бороться различными метода­ми, в том числе устанавливая аэродинами­ческие гребни, применяя на крыле разные профили. Крыло самолета «М», кроме этих решений, получило значительную геомет­рическую крутку. Его концевые зоны имели гораздо меньший угол установки, чем кор­невые, и при выходе на большие углы атаки продолжали «нести», когда у корня уже на­чинался срыв. В результате самолет должен был переходить на меньший угол, а также не терять управляемости по крену, т.к. элероны продолжали нормально работать.

В середине 1940-х гг. в США впервые в мировой практике на тяжелом самолете В-47 была применена безопасно деформи­руемая конструкция крыла. Оно стало го­раздо более легким, сохранив при этом прочность. Удачный опыт получил примене­ние и на межконтинентальном В-52. Из за­рубежных авиационных журналов это было известно, и, несмотря на острую критику со стороны некоторых видных специалистов ЦАГИ и ВИАМ, Мясищев пошел по тому же пути. Расчеты показали, что в полете концы крыла будут колебаться с амплитудой до 2 м, а позже, на статических испытаниях, их отклонили от нейтрали на целых 5 м!

Опытный самолет «ДМ» во время заводских испытаний «ДМ»

В конструкции самолета впервые на тяжелом бомбардировщике был применен ряд новых материалов, и прежде всего, высокопрочные алюминиевые сплавы В-65 и В-95. Они при том же удельном весе, что и Д16Т, имели повышенную прочность, но большую жесткость и, как следствие, худ­шие усталостные характеристики. За ти­повой полет продолжительностью 15 ча­сов самолет мог накопить более 2500 цик­лов нагружения («махов» крыла). На неко­торых самолетах, созданных с применени­ем этих сплавов, усталостное разрушение узлов стало причиной тяжелейших ката­строф, Мясищеву же удалось сделать ма­шину с достаточным ресурсом, что было в дальнейшем подтверждено практикой.

Весьма сложной проблемой оказалось создание шасси самолета «М». После про­работки нескольких вариантов выбор был сделан в пользу малоизученной в то время велосипедной схемы с двумя основными опорами, оснащенными четырехколесны­ми тележками. Для обеспечения устойчи­вости при движении по аэродрому исполь­зовались небольшие поддерживающие опоры на законцовках крыла. Главной при­чиной такого решения стали компоновоч­ные соображения, а также существенный выигрыш в весе по сравнению с традици­онным терхопорным шасси. Ранее в СССР такая схема использовалась на опытном истребителе Алексеева И-211, который успешно летал, но испытания показали, что самолету трудно поднять нос во время взлета. Можно было сразу задать взлет­ный угол, применив стойки разной высо­ты, но при этом увеличивалась длина раз­бега из-за роста сопротивления. Выход нашли в оригинальном решении. Самолет начинал разбег со стояночным углом, при нарастании скорости подъемная сила крыла постепенно компенсировала вес, давление в специальном гидроцилиндре носовой опоры выжимало шток, который поворачивал тележку так, что земли каса­лась только задняя пара колес (так назы­ваемый механизм «вздыбливания»). Нос самолета приподнимался, создавался взлетный угол, и машина отрывалась от полосы практически без вмешательства летчика.

Соблюдая строжайшую эконо­мию веса, конструкторы не поску­пились на мощное вооружение. Но­менклатура наступательного, кро­ме ядерных боеприпасов, включала обычные бомбы калибром от 500 до 9000 кг, морские мины, торпеды и управляемые бомбы УАБ-2000Ф. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, что в 2 раза превы­шало возможности Ту-95. Оборони­тельное вооружение, состоявшее из трех двуствольных дистанцион­но управляемых пушечных устано­вок, имело сферический обстрел, в то время как у Ту-95 была мертвая зона в нижней части передней по­лусферы. Следует отметить, что американцы оснастили В-52 вооб­ще одной кормовой пулеметной ус­тановкой, т.к. считали, что вероят­ность успешной атаки скоростного бомбардировщика в переднюю полусферу близка к нулю.

На расчетных скоростях нагруз­ки на органы управления «эмки» уже превышали физические возможнос­ти человека. В те времена не было единого мнения по поводу методов решения этой проблемы. Туполев видел выход в улучшении традици­онной механической системы уп­равления путем снижения сопротив­ления трения и оптимизации кине­матических параметров. В результа­те получилась относительно легкая, простая, дешевая и надежная система, ко­торая нашла применение на Ту-16. Ноу не­го максимальные скорости, а значит и на­грузки на рулевые поверхности были мень­ше, чем у реактивного бомбардировщика Мясищева, для которого следовало соз­дать систему другого типа.

В Германии в годы войны была разра­ботана система управления, включавшая гидромоторы, которую применили на по­строенном немецкими специалистами в СССР самолете «150». Мясищев тщатель­но изучил ее, но счел слишком сложной, недостаточно надежной и трудной в до­водке. Оставалось сделать выбор в пользу гидравлического бустера. При его исполь­зовании летчик управлял золотниками бустера посредством легких тяг, а нагруз­ки на штурвале и педалях имитировались пружинными механизмами.

Для бомбардировщика «М» были пре­дусмотрены катапультные кресла всех членов экипажа. В то время проектирова­ние таких кресел возлагалось на разра­ботчика самолета, создало свое кресло и ОКБ-23. Все члены экипажа катапультиро­вались вниз.

В ходе создания самолета были по­строены полноразмерные макеты перед­ней и кормовой кабин, бомбардировщика в целом, а также множество стендов, в т.ч. гидросистемы и шасси, силовой установ­ки, системы управления. Для отработки самых сложных решений использовались летающие лаборатории, в которые пере­оборудовали три Ту-4: Ту-4ШР - для испы­таний шасси, Ту-4ДР - для испытаний дви­гателя АМ-03, Ту-4УР - для системы уп­равления и катапультных кресел. Отработ­ка агрегатов силовой установки, а также элементов вооружения, в т.ч. бомбардиро­вочных радиолокационного и оптического прицелов, средств навигации и связи, проводилась на нескольких самолетах-ла­бораториях в специализированных орга­низациях. В ЦАГИ шли прочностные испы­тания отдельных панелей и агрегатов са­молета, а также статэкземпляра машины (заводской №4100002).

Первый опытный самолет «М» (зав. №4300001) был заложен 15 мая 1952 г. и при работе в три смены закончен уже осе­нью. В Филях полоса заводского аэродро­ма была небольшой, поэтому его разобра­ли на агрегаты, перевезли на аэродром ЛИИ в Жуковском, где снова собрали. На машине не были установлены тормозной парашют, большая часть вооружения, от­сутствовал механизм «вздыбливания». После цикла наземных испытаний самолет подготовили к первому полету, который состоялся 20 января 1953 г. Опытным бом­бардировщиком управлял экипаж летчика- испытателя Ф.Ф.Опадчего (второй пилот А.Н.Грацианский, штурман А.И.Помазунов, радист И.И.Рыхлов, бортинженер Г.А.Не­федов, ведущие инженеры И.Н.Квитко и А.И.Никонов). Конкурировавшая с самоле­том «М» туполевская машина «95-1» к тому времени уже проходила свой путь испыта­ний, поднявшись в воздух 12 ноября 1952 г.

Наземная отработка механизма «вздыбливания»

В рамках первого этапа заводских ис­пытаний «эмка» выполнила 28 полетов, а после доработок, в ходе которых, в част­ности, установили механизм «вздыблива­ния», еще 18. Испытания шли довольно напряженно. Выявились серьезные проб­лемы с прочностью ряда агрегатов, гидро­системой и бустерами, наблюдалось шим­ми передней опоры шасси. Несколько раз в воздухе возникали очень опасные ситуа­ции. Например, однажды частично разру­шился руль высоты, но Опадчий, проявив высочайшее мастерство, успешно поса­дил опытный самолет. Однако самым уд­ручающим оказалось то, что требования правительственного задания были суще­ственно недовыполнены, в частности, бомбардировщик не показал расчетной дальности полета. В других условиях это могло бы привести к закрытию програм­мы, но 11 мая 1953 г. первый Ту-95 разбил­ся, и сразу после этого был подготовлен проект решения правительства о запуске самолета «М» в серийное производство, причем на двух заводах - №23 и куйбы­шевском №18, на котором собирались строить Ту-95. Подписан этот документ не был, но 19 сентября вышло постановление о выпуске в 1954-55 гг. на заводе №23 опытной серии из 11 самолетов.

Однако это не означало, что Мясищев мог почивать на лаврах. Ему было поручено срочно привести характеристики самолета «М» в соответствие с заданием, для чего проект требовалось капитально перерабо­тать. Главной проблемой был лишний вес. По расчетам, масса конструкции самолета должна была составлять 70 т, а фактически она выросла до 79,7 т, при этом макси­мальная взлетная достигла 181,5 т, что яв­лялось пределом по условиям взлетной тяговооруженности и прочности.

Учитывая это, при создании второй опытной машины была объявлена премия в 50 рублей за каждый «снятый» кило­грамм. «Вылизывание» конструкции при­несло положительные результаты. Кроме того, путевая устойчивость оказалась из­лишней, что позволило укоротить фюзеляж на метр, а также снизить массу самолета, получившего обозначение «ДМ» («дублер М») и заводской №4300003. На нем уста­новили почти весь комплект вооружения и оборудования, механизм «вздыбливания», для улучшения взлетно-посадочных харак­теристик увеличили площадь и углы откло­нения закрылков. Самолет впервые под­нялся в воздух в январе 1954 г. под управ­лением экипажа Б.К.Галицкого.

30 апреля первый опытный самолет «М» передали на Государственные совмест­ные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС. Преж­де чем начать полеты по их программе, са­молет был продемонстрирован на воздуш­ном параде над Красной площадью в честь Первомая. Показ произвел сильное впечат­ление на отечественную публику и зарубеж­ных дипломатов. Вскоре в НАТО грозному самолету присвоили обозначение Bison.

Стоянка летно-испытательной базы ОКБ-23 в Жуковском. На переднем плане - М-4 №0104. В отдалении слева видна летающая лаборатория Ту-4ШР

5 мая состоялся первый полет в рамках ГСИ. Испытания «единички» проходили форсированными темпами и завершились уже 30 августа. Их главной задачей было исследование ЛТХ, а также устойчивости и управляемости самолета. Большинство за­явленных характеристик удалось подтвер­дить, в частности, была получена макси­мальная скорость 950 км/ч на высоте 6700 м и потолок 12300 м. Зачетные полеты на дальность проводились на «дублере», ко­торый поступил в ГК НИИ ВВС только в марте 1955 г. Их результаты не радовали - вместо указанных в правительственном за­дании 12000 км самолет показал лишь 9500. (Ту-95 на завершающей стадии ГСИ в октябре 1957 г. достиг практической даль­ности 13000 км). Но прежде всего на «ДМ» испытывалось оборудование и вооруже­ние. Правда, до начала поступления «эмок» в войска успели провести сбросы только обычных бомб. На Госиспытаниях также за­действовали один из первых серийных са­молетов (сер. №1114). В общей сложности на трех машинах было выполнено 99 поле­тов. ГСИ завершились 25 июля 1955 г. под­писанием Акта, в котором, в частности от­мечалось, что самолет пригоден для ис­пользования в строевых частях. В тот же период бомбардировщик получил офици­альное обозначение М-4.

Скорее в строй

Время не ждало. Еще до первого поле­та «дублера» в серийную документацию вносились изменения, что требовало не­прерывной доработки только готовящейся оснастки. Это был тяжелый и нервный пе­риод для завода. Предприятие пережива­ло коренную реконструкцию, что тоже не способствовало ритмичности работы и вы­полнению плана. И дело было не только в том, что новый самолет был гораздо круп­нее Ту-4. Простой пример: на Ту-4 все ис­полнительные механизмы были электри­ческими, а на новой машине их сменила гидравлика, причем такой гидросистемы не было еще ни на одной советской маши­не. Одно лишь основное управление веси­ло около 1500 кг! Для сборки и отработки гидравлики потребовалось создать новые производственные участки и десятки стен­дов. Резко выросли требования к чистоте в помещениях, точности изготовления дета­лей, качеству рабочих поверхностей и т.д.

Подготовка производства проходила прямо с эскизов, благодаря чему серий­ное строительство М-4 началось уже в 1954 г., и в августе был готов головной ко­рабль (сер. №0104). Но серийный выпуск оказался таковым лишь условно - в каж­дой серии было по одному изделию, дета­ли для каждого изготавлива­лись по отдельному заказу, что облегчало их доработку и несколько снижало неустра­нимый брак, но сказывалось на темпах производства, так что месячные планы чаще всего не выполнялись. И хотя страшная тень главного «ку­ратора» Берии уже не нависа­ла над головами, персональ­ная ответственность каждого ничуть не уменьшилась. Сис­тема поощрений и наказаний в стране еще никак не изме­нилась, и многие навсегда затвердили лозунг тех гула­говских лет:

«Запомни эту пару строк: работай так, чтоб снизить срок».

За бомбардировщиками опытных серий последовали другие машины. Параллельно строилось несколько самоле­тов, но часто М-4 с более поз­дним номером выходил на летно-испытательную стан­цию раньше, чем несколько предшествующих. Первые машины были весьма сыры­ми, подолгу задерживались на заводской ЛИС для дора­боток, что приводило к срыву производственных планов, а Правительство постоянно требовало наращивания тем­пов выпуска. Наседал заказ­чик, торопивший с передачей М-4 в войска. Великими тру­дами были построены 32 се­рийных самолета, причем три из них погибли едва родив­шись и похоронили свои эки­пажи. Одна катастрофа прои­зошла при перегонке в строе­вую часть из-за попадания в грозу. Другая - во время при­емо-сдаточных испытаний из-за пожара, возникшего в результате разрушения про­слабленного топливопрово­да, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления.

Третья катастрофа случи­лась также при облете само­лета заводским экипажем (ко­мандир - Илья Пронин, вто­рой пилот - Валентин Коккинаки, младший брат знамени­тых летчиков-испытателей). Самолет оторвался от полосы почти сразу после того, как сработал механизм «вздыбли­вания». Корабль продолжал интенсивно задирать нос, за­тем накренился и свалился на крыло. Трагедия произошла на глазах у М.Л.Галлая, кото­рый описал ее причины в письме авиаконструктору и исследователю истории авиа­ции Ю.А.Гугле. «Когда случилась катастро­фа Пронина-Коккинаки, я, признаться, за­нял неправильную позицию: подозревал, что «закусили» бустера управления. Пове­рить в срывной характер явления поначалу не мог, т.к. на машине М-4 было выполне­но к тому моменту около 200 полетов, из них без малого 100 Опадчим и несколько десятков мной, и ни разу ничего подобно­го не наблюдалось. Но оказалось, что мы во всех полетах были где-то на 1-2'* от подхвата и достаточно было чуть больше­го, чем нужно, взлетного... отклонения ру­ля высоты вверх или случайного порыва ветра, или немного иных характеристик «вздыбливания» шасси, чтобы произошла катастрофа».

В том же письме Марк Лазаревич со­общал: «Некоторое время спустя также подхватило на взлете Опадчего. Но ста­рый конь борозды не испортит! Федор ух­ватил явление мгновенно и парировал его прежде всего не элеронами, а энергичной отдачей руля высоты. Машина, не уйдя да­лее 5-7 м от земли, перевалилась на нос, стукнулась передней тележкой о ВПП и ушла благополучно в воздух».

Как выяснилось, причина подхвата крылась в аэродинамических особеннос­тях М-4: существовал диапазон углов ата­ки, в котором при увеличении угла не рос­ла подъемная сила, но и появлялся мо­мент на кабрирование. Для исключения подобного впредь углы отклонения руля высоты ограничили более чем вдвое, а на борту кабины нанесли градуировку, по ко­торой командир контролировал положе­ние штурвала. Разработали новые мето­дики взлета. Теперь командир экипажа рассчитывал угол отклонения РВ, зная вес машины, центровку, ветер, атмосферное давление, температуру воздуха, и должен был неукоснительно выдерживать необхо­димый режим.

Вызвавший при создании немало проблем М-4 стал первым в мире реактив­ным тяжелым стратегическим бомбарди­ровщиком, поступившим в строевые части. Он на несколько месяцев опередил заоке­анский В-52, судьба которого также скла­дывалась негладко. Первый ХВ-52А в ходе наземной отработки получил тяжелые пов­реждения при взрыве баллона пневмосис­темы, и летные испытания начались только на втором опытном YB-52A. Но тут сменил­ся глава Стратегического авиационного командования (SAC). Новый главком гене­рал Ле-Мей потребовал кардинальной пе­ределки и повторных испытаний самолета. В итоге В-52А в войска не попал, а перево­оружение лидерного 98-го авиакрыла SAC на В-52В началось только 29 июня 1955 г.

Что же дальше?

Самолет М-4 стал первой серийной машиной Мясищева. Несмотря на много­численные проблемы и трагические катас­трофы, затруднившие освоение самолета в строевых частях, это была несомненная удача ОКБ-23. Она позволила получить достойное финансирование на продолже­ние работ. Воспользовавшись этим, Мяси­щев развернул проектирование сразу не­скольких типов самолетов, в том числе сверхзвукового дальнего бомбардиров­щика-ракетоносца М-50 и стратегическо­го самолета-снаряда «Буря». Он считал, что именно за этими системами будущее. Однако в М-4 были вложены колоссальные средства, и требовалось «доводить до ума» и его.

Командование ВВС требовало не толь­ко повысить надежность М-4, но и устра­нить недобор по летным характеристикам, прежде всего по дальности. ОКБ-23 отве­тило рядом проектов модернизации базо­вого самолета и новых бомбардировщи­ков. Рассматривались способы повыше­ния запаса топлива на борту М-4, что вело к увеличению взлетной массы и требовало применения силовой установки большей мощности. В частности, прорабатывался вариант с 4-я двигателями ВД-5 конструк­ции КБ-36 Добрынина с большей по срав­нению с АМ-3 взлетной тягой и переход на форсажные двигатели, например, на четы­ре АМ-ЗФ по 13000 кгс на взлете. Форсаж мог использоваться также при прорыве ПВО, позволяя поднять потолок. Был и путь снижения расхода топлива, для чего в наибольшей степени подходили созданные КБ-36 двигатели ВД-7.

По срокам освоения в производстве наиболее привлекательным выглядел АМ-ЗФ, но подробный расчет показал и недостатки форсирования силовой уста­новки: росла масса конструкции за счет ее усиления, снижался ресурс, на крейсер­ском режиме ухудшалась экономичность двигателя. Двигатели Добрынина, хотя и считались перспективными, были еще очень далеки от серии, и единственным ТРД, пригодным для М-4, оставался АМ-3.

Фактически единственным реальным способом увеличения дальности оказалась дозаправка в воздухе. Оснащение самоле­та такой системой было задано ОКБ-23 правительственным постановлением еще в сентябре 1953 г. В отличие от Ту-16, для «эмки» была выбрана не отечественная система «крыло-крыло», а схема, появив­шаяся в Англии и доведенная до совер­шенства в США. Шланг с массивным кону­сом на конце выпускался с борта танкера. Заправляемый самолет должен был по­дойти и с расстояния примерно в метр «выстрелить» заправочной штангой в ко­нус. Вытолкнутая сжатым воздухом выдви­гаемая часть штанги ударялась в конус- мишень, которая при этом сдвигалась, но­сок штанги входил в горловину, замок зак­рывался, и начиналась перекачка топлива. Относительное смещение двух самолетов компенсировалось за счет сматывания или наматывания шланга. Лебедка вклю­чалась автоматически по изменению силы натяжения шланга. Заправляемый само­лет стали именовать «активным» участни­ком процесса, а танкер - «пассивным». Уп­равляли дозаправкой командир бомбар­дировщика и бортинженер танкера.

Система дозаправки «Конус» для бом­бардировщика М-4 была создана ОКБ-918 С.М.Алексеева. Для ее отработки построили лета­ющие лаборатории на базе Ил-28 и МиГ-19. Заводские испытания системы проводи­лись на трех переоборудованных маши­нах: первом опытном и двух серийных №№0104 и 0205. На самолете «М» устано­вили лебедку со шлангом, но он мог лишь имитировать заправщик, т.к. его топлив­ная система осталась без изменений. Первым танкером, способным отдавать топливо, стал М-4 №0205, который оснас­тили расходным баком с насосным агрега­том, опытным комплексным агрегатом заправки (КАЗ) и другим необходимым оборудованием. Машина №0104 получила штангу дозаправки.

Заводские испытания системы прохо­дили трудно. В начале роль танкера вы­полнял самолет «М», поэтому передача топлива не предполагалась. Однако и су­хой контакт оказался непростой задачей. Первыми его попытались осуществить опытные командиры экипажей Галлай, Опадчий, Степанов. При сближении воз­мущения от носовой части фюзеляжа зас­тавляли конус колебаться, и попасть в не­го не удавалось. А вот молодой летчик Н.И.Горяйнов нашел подход к решению проблемы. Отработав методику на Ил- 28ЛЛ, он выполнил первую «сухую дозап­равку» на М-4.

Первый танкер - самолет М-4 №0205

После предварительного сближения он некоторое время шел на од­ной скорости с танкером, затем плавно подвел нос самолета к конусу и «выстре­лил». Во втором полете Горяйнов выпол­нил сразу десять контактирований.

11 июля 1955 г. состоялась первая пе­редача топлива в воздухе с участием само­лета №0205. Она прошла неудачно, т.к. пос­ле перекачки 400 л топлива в замке появи­лась течь, а при расцепке конус оборвался. В дальнейшем произошло немало различ­ных нештатных ситуаций, однако система постепенно доводилась, и испытателям удалось выполнить 30 парных полетов, в ходе которых перекачать 120 т топлива.

Полеты по программе Госиспытаний системы начались 27 сентября 1956 г. Для этого были переоборудованы М-4 №1518 (заправляемый) и №1619 (танкер, осна­щенный серийным КАЗ). Летали на них как заводские летчики, так и экипажи ГК НИИ ВВС. Были отработаны ночные и много­кратные заправки, часто при этом слива­лись десятки тонн топлива, и самолет сра­зу же повторно заправлялся. Апофеозом этих испытаний можно считать полет с двумя дозаправками, проведенный 8 фев­раля 1957 г. В тот день за 17 часов было пройдено расстояние 14500 км, что впол­не удовлетворило заказчика.

ГСИ системы «Конус» продолжались до июня 1958 г. и завершились с положитель­ной оценкой. Танкер получил индекс M-4-II (так как на большинстве печатных машинок римских цифр не было, писали обычно М-4-2 или М-4-П). Так как к тому времени вместо М-4 серийно строился более со­вершенный бомбардировщик ЗМ, было ре­шено все находившиеся в строю «четвер­ки» переоборудовать в заправщики, что и сделали, начиная с того же 1958 г. В прин­ципе, сохранялась возможность использо­вания этих самолетов по первоначальному предназначению, но для этого требова­лось демонтировать из их грузоотсеков КАЗы и дополнительные топливные баки.

ЗМ

Работы по радикальной модернизации М-4 проводились в соответствии с поста­новлением Совмина СССР №1428-642 от 6 июля 1954 г. На фирме тема получила шифр «36», а самолет - обозначение ЗМ. При выборе двигателей ставку сделали на ВД-7, взлетная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс*ч (у АМ-3 - до 1,03), как у лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив коли­чество топлива на борту, установив систе­му дозаправки в полете, а также улучшив аэродинамику, можно было получить даль­ность, достаточную для достижения самой удаленной точки США. Это было очень важно, т.к. в южной части Штатов находи­лись ядерные объекты: Лос-Аламос (шт. Нью-Мексико), Оак-Ридж (Теннеси), авиа-базы SAC Кастл и Марч (Калифорния), Дайс и Карсуэлле (Техас), Берксдейл (Луи­зиана) и многие другие. На этих же базах были сосредоточены основные хранилища ядерных боеприпасов. Кроме того, в Кали­форнии, Техасе и Флориде разворачива­лось строительство ракетных пусковых комплексов и центров управления. Поста­вить их под удар было очень заманчиво.

Весь планер и системы бомбардиров­щика были перепроектированы. Действо­вавшие в то время нормы прочности тяже­лых самолетов задавали перегрузку при маневре с максимальным весом не менее 2,5 и при полете в болтанку - 3,0. Мясище­ву удалось доказать, что эти требования завышены, и перейти к более легкой кон­струкции. Снизить массу позволили и дру­гие мероприятия, в частности замена резины топливных баков на полиамидную пленку. В результате массу пустой машины удалось снизить по сравнению с серий­ным М-4 почти на 3 т.

Самолет получил новое крыло больше­го размаха, без излома по задней кромке, с уменьшенным числом аэродинамиче­ских перегородок на одну пару и новым профилем на концевых частях. Опыт экс­плуатации М-4 позволил отказаться от по­перечного V стабилизатора. Аэродинами­ческое качество машины достигло рекор­дного значения - 18,5 единицы. Для срав­нения: этот показатель у Ту-16 был поряд­ка 14, а у весьма совершенных по тому времени зарубежных самолетов «Вулкан» и В-47 - 17,0 и 17,25, соответственно. Превысить 19 единиц удалось только на тяжелых машинах с изменяемой стрело­видностью крыла В-1В и Ту-160.

В носовой части ЗМ разместили негер­метичный отсек РЛС, закрытый радио­прозрачным обтекателем. Переднюю ка­бину перекомпоновали, при этом рабочее место штурмана-бомбардира расположи­ли под летчиками со смещением влево, а снизу создали фонарь. Количество членов экипажа уменьшили на одного человека.

Шасси и система управления были значительно улучшены. Усовершенствова­но оборудование, в т.ч. установлен навига­ционно-бомбардировочный автомат НБА. В связи со снятием с вооружения 6-тонных бомб реализовать грузоподъемность в 24 т стало невозможно, и ее снизили до 18 т. В грузоотсеке предусмотрели подвеску до­полнительных баков одновременно с бом­бами, а еще два ПТБ решили подвесить под крыло. Максимальная взлетная масса самолета превысила 200 т, при этом сох­ранилась длина разбега, что было обеспе­чено улучшением аэродинамики и увели­чением тяги двигателей.

Эскизный проект самолета ЗМ и макет передней его кабины были представлены к защите в начале осени 1954 г. Опытный самолет №0201 построили в Фи­лях с использованием агрегатов серийного М-4. Его сборка за­вершилась 30 октября 1955 г. Так как двигатели ВД-7 в то время находились в стадии испытаний и надежность их вызывала сом­нения, полеты ЗМ решили на­чать, оснастив его двумя ВД-7 и двумя АМ-ЗА. Процесс назем­ных испытаний и отладки опыт­ной машины занял довольно много времени. В воздух она поднялась с аэродрома ЛИИ только 27 марта 1956 г. под уп­равлением экипажа М.Л.Галлая.

Первый полет прошел весь­ма драматично. Едва оторвав­шись от полосы, самолет начал плавно, но неуклонно задирать нос. Прек­ратить это не позволила даже полная «от­дача» штурвала. Еще несколько секунд, и многотонная машина свалилась бы. Тогда Галлай принял, пожалуй, единственно вер­ное решение - убрать газ. Самолет уме­рил свой пыл, а остатка тяги хватило для набора высоты в 500 м. Летчик развернул машину и стал заходить на посадку, строго выдерживая скорость. Однако самолет проскочил точку касания и понесся над бе­тонкой. «Притереть» его удалось, только выпустив тормозные парашюты. На этом неприятности не закончились. На пробеге при интенсивном торможении отказала гидросистема, и пришлось переходить на аварийную. Огромной полосы аэродрома испытательного института хватило для благополучного завершения полета.

В июле на первом прототипе оба АМ-3 заменили на ВД-7. В октябре к испытани­ям подключили второй летный ЗМ №0203 (самолет №0202 предназначался для ста­тических испытаний). Он имел полный комплект оборудования и замки Дер5-48 для двух подкрыльевых баков емкостью по 6500 л.

ГСИ бомбардировщика ЗМ начались на самолете №0201 только в январе 1958 г., а через полгода в ГК НИИ ВВС поступила и машина №0203. Первый самолет исполь­зовался для определения летных характе­ристик, устойчивости и управляемости, а второй - для оценки оборудования и воо­ружения. Кроме этих самолетов, при про­ведении основной и специальных прог­рамм Госиспытаний использовались се­рийные машины №№0204, 0206, 0701 и 0705 (например, на 0206 испытывались катапультные кресла).

Существенно затянули сроки оконча­ния ГСИ двигатели ВД-7 - на взлетном ре­жиме наблюдались опасные автоколеба­ния лопаток первых ступеней компрессо­ра. Эту проблему решили, как говорится, в лоб. На ВД-7Б ограничили обороты, при этом максимальная тяга уменьшилась на 2000 кгс, и пришлось снижать взлетный вес за счет уменьшения запаса топлива. Прирост дальности по сравнению с М-4 составил уже не запланированные 25%, а всего лишь 15%, и главного конструктора обязали достичь необходимой дальности по мере отработки двигателя.

Во время испытаний был выявлен срыв потока на крыле, и ранее упраздненные внутренние гребни пришлось восстано­вить. Обнаружились и другие дефекты, потребовавшие срочного устранения. Од­нако в целом машина оказалась куда про­ще в управлении, ее конструкция и боль­шинство систем надежнее, чем М-4, что было оценено по достоинству, и самолет посчитали пригодным для эксплуатации в ВВС. Фирменное обозначение ЗМ за ним закрепили в качестве официального.

Серийный выпуск бомбардировщика шел на заводе №23 в 1956-59 гг. По срав­нению с М-4 новая «эмка» оказалась луч­ше отработана в технологическом плане, да и переоснащение предприятия уже за­вершилось, что позволило перейти от по­стройки одиночных самолетов к сериям. Первая включала 7 машин (№№0204- 0210), затем пошли серии по 5 самолетов.

В общей сложности в Филях построили 74 серийных ЗМ. Так как ВД-7Б выпуска­лись в ограниченном количестве и в невы­соком темпе, то с ними построили при­мерно половину бомбардировщиков, по­лучивших обозначение ЗМН («Н» - новый двигатель). Остальные машины, получив­шие обозначение ЗМС («С» - старый дви­гатель), оснастили РД-ЗМ-500А. Внешне самолеты почти не отличались (на ЗМС люки мотоотсеков соответствовали М-4, отсутствовали подкрыльевые держатели для ПТБ), однако при взлете верным приз­наком «эмок» с двигателями ВД-7Б был мощный коптящий выхлоп. Но это мало ко­го смущало, у добрынинских движков ока­зались куда более серьезные проблемы.

Серийные ВД-7Б производства § уфимского завода №26 после кропотливой доводки имели ресурс всего 200 ч - в 6,5 раза (!) а меньше, чем РД-ЗМ-500. Надежность их также была хуже, что в вкупе с отсутствием чрезвычайного режима значительно снижало безопасность эксплуатации самолета и вызывало обоснованное недовольство заказчи ка. В 1960-е гг. часть ЗМН переоснастили РД-ЗМ-500.

По ходу выпуска в конструк­цию машины внесли несколько крупных изменений, важнейшим из которых стало увеличение прочности планера за счет толщины панелей обшив­ки. На ЗМС №1101 установили новую штангу дозаправки. Впоследствии такую же штангу поставили на машинах №№1203, 1301 и 1302, а начиная с 15-й серии - и на все остальные ЗМ. С 1962 г. самолеты стали переоборудовать в зап­равщики по типу M-4-II, и они получили обозначения 3MC-II и 3MH-II.

Самолет и ракеты

С появлением у стран НАТО сверхзву­ковых перехватчиков первого поколения типа F-102, F-104, «Лайтнинг», а также ЗРК «Бомарк», «Найк Аякс», загоризонтных РЛС «Кобра-Джуди» и т.п. вероятность преодоления ПВО дозвуковыми неманев­ренными самолетами на большой высоте значительно уменьшилась. А в ближайшей перспективе ожидалось появление более совершенных систем, и казалось, что про­тивоборство с ними вообще поставит бом­бардировщики на грань выживания. Эти соображения, а также первые успехи в создании межконтинентальных баллисти­ческих ракет (МБР) - оружия, от которого не было защиты, подорвало интерес поли­тического руководства СССР к дальним бомбардировщикам. А между тем, у казав­шегося таким тихоходным самолета оста­вались многочисленные традиционные достоинства. Может быть, кремлевские стратеги и не знали, что авиаторы могли выполнить приказ о нанесении ядерного удара по Северной Америке значительно быстрее ракетчиков. Хотя подлетное вре­мя МБР составляло 30-40 минут, но на подготовку тогдашних жидкостных ракет к пуску требовалось несколько суток.

Кроме того, самолет мог длительное время дежурить в воздухе с бомбой на бор­ту. Это позволяло либо скрыть его от глаз противника и нанести неожиданный удар, либо наоборот - показать в нужный момент, оказав давление на оппонента. Точность ракетного оружия первого поколения поз­воляла поражать только крупные цели типа городов, да и то с определенной долей ве­роятности. В то же время, точно сброшен­ная авиационная бомба могла уничтожить во много раз меньшие объекты, например, хорошо укрытые командные пункты.

Хотя самолеты Мясищева и не отлича­лись высокой надежностью, но по этому показателю намного превосходили совре­менные им ракеты. На пусковых МБР в ог­не пожаров, от отравления парами ядови­того топлива и других причин погибло не меньше людей, чем в кабинах терпящих бедствие «эмок». Стратегические бомбар­дировщики при наличии сети авиабаз имели поистине уникальную мобильность, превышавшую возможности только появив­шихся вооруженных ракетами подлодок. Самолеты могли быстро выйти из-под удара, сменить цель после взлета, пе­реместиться в район, где про­тивник не готов к обороне.

Выяснилось, что и тезис о невероятно высокой уязвимос­ти бомбардировщиков от средств ПВО не столь уж бес­спорен. Учения продемонстри­ровали, что даже в зоне дей­ствия РЛС самолеты могут проскользнуть незамеченными. Самым простым способом ста­ло преодоление зон ПВО на ма­лых и предельно малых высо­тах, вне видимости радаров. Та­кие полеты были связаны с по­вышенными нагрузками на конструкцию, и оснащенная «гибким» крылом машина Мя­сищева оказалась более при­способленной для них, чем Ту-95, у которого применение новой тактики привело к ограни­чению ресурса. Бомбардиров­щик ОКБ-23 отличался и другим важным преимуществом. Его радиолокационная заметность при облучении спереди была существенно более низкой не только по сравнению с туполевским изделием, но и заокеанским В-52. Еще более повышала шансы выиграть противоборство с ПВО ус­тановка на самолеты средств радиоэлек­тронного противодействия (РЭП), и как только стали серийно выпускать помеховые станции СПС-2, ими сразу оснастили ЗМ.

Наконец, существовал очень перспек­тивный путь совершенствования бомбар­дировщика - объединение его с крылатой ракетой (самолетом-снарядом, по тог­дашней терминологии) в единую автома­тизированную систему. Новое оружие можно было применять, не входя в зону ПВО, а при использовании избирательных систем наведения, резко повысить точ­ность попадания, что позволяло уничто­жать точечные объекты - мосты, отдель­ные здания, корабли. В 1950-х гг. именно в создании таких авиационных ракет СССР вышел на лидирующие позиции в мире. Оснащение ими самолетов Дальней авиа­ции стало приоритетным направлением, и такие задачи поручали всем соответству­ющим ОКБ, в том числе и Мясищева.

Первая попытка создания самолета- носителя была предпринята ОКБ-23 в се­редине 1950-х гг. Бомбардировщик, полу­чивший фирменное обозначение «МК», предстояло оснастить системой наведения и сверхзвуковым самолетом-снаря­дом Х-20. Организовать подвеску большу­щей «царь-ракеты», как иронично называл ее Селяков, оказалось непросто. С точки зрения аэродинамиков, наиболее привле­кательным выглядел вариант размещения Х-20 полуутопленной в грузоотсеке. Одна­ко у самолета был небольшой клиренс, и для подвески ракеты огромный корабль пришлось бы закатывать на специальную яму. Следовательно, и без того непростая процедура еще больше усложнялась, аэродромный комплекс требовал дорабо­ток. Рассмотрев еще несколько вариан­тов, конструкторы остановились на под­крыльевой подвеске. Такое решение тоже имело свои недостатки, т.к. вело к сущест­венному ухудшению ЛТХ самолета, в том числе дальности полета. Тем не менее, ра­боты продвинулись весьма далеко, были построены даже деревянные натурные ма­кеты наиболее важных фрагментов систе­мы, а на 1957 г. запланировали начало за­водских испытаний. Однако уже в 1956 г. поднялся в воздух Ту-95К, высокое шасси которого позволило без особых проблем разместить Х-20 полуутопленной в грузо­отсеке. Фактически этот успех туполевцев сделал дальнейшие работы по самолету «МК» нецелесообразными.

Серийный самолет ЗМД

В 1957 г. для бомбардировщика ЗМ бы­ло предложено три варианта ракетного во­оружения. Первый включал самолет-сна­ряд К-ЮС, который предназначался, прежде всего, для поражения крупных бое­вых кораблей. Второй базировался на ра­кете К-14, представлявшей собой модифи­кацию К-10 для ударов по наземным це­лям. Обе ракеты оснащались ТРД и могли развивать скорость до 2000 км/ч. Третий вариант предусматривал использование универсальной крылатой ракеты К-22, ко­торую в зависимости от системы наведе­ния можно было применять против пло­щадных наземных целей, либо кораблей и других радиоконтрастных объектов или мощных источников радиоизлучения (РЛС, приводные радиостанции и т.п.). В качес­тве силовой установки К-22 использовался ЖРД, обеспечивавший ей скорость свыше 3500 км/ч, что делало ее в то время практи­чески несбиваемой. Мясищев не рассчи­тывал выпустить сразу три варианта само­лета, и перед ним встала проблема выбо­ра.

Использование уже проходившей ис­пытания К-1 ОС позволяло достаточно быс­тро реализовать проект. Перспективная К-22 сулила наибольшую эффективность, но требовала пойти на известный риск. Выбрали «золотую середину» - К-14. Оче­видно, казалось, что ее разработчик - мико­яновское ОКБ-155, уже создавшее К-10С, - не затянет и разработку этой ракеты.

Проектирование ракетоносца, полу­чившего обозначение ЗМЕ, началось ле­том 1958 г. На самолете решили внедрить ряд усовершенствований системы управ­ления, важнейшими из которых стали но­вый автопилот АП-15 и гидродемпфер в курсовом канале, что снизило утомляе­мость летчика и повысило точ­ность пилотирования. Так как машину требовалось оснасти­ть новой РЛС «Рубин-1», то под ее большую антенну доработа­ли носовую часть. Одновре­менно конструкторы постара­лись улучшить аэродинамику, несколько опустив штангу до­заправки и сделав ее сопряже­ние с фюзеляжем плавным.

В августе, как раз в разгар проектирования ЗМЕ, в Фили наведались Н.С.Хрущев и ми­нистр обороны Р.Я.Малинов­ский. Увиденным на заводе и в ОКБ высокие гости остались недовольны. Их не удовлетво­рили ни положение с выполне­нием текущих планов, ни взгля­ды Мясищева на перспективы ракетно-космической отрасли. Владимир Михайлович считал, что и там будущее за крылаты­ми, а не баллистическими ап­паратами. Он вел весьма доро­гостоящие работы по проекти­рованию межконтинентальной крылатой ракеты наземного старта и воздушно-космичес­кого самолета. Но наибольшим приоритетом Мясищева были военные и гражданские тяже­лые сверхзвуковые самолеты. В итоге он заслужил упреки (пожалуй, справедливые) в том, что не уделяет достаточного внимания основной теме ОКБ - самолету ЗМ и его ракетонос­ным вариантам. Очевидно, этот визит са­мым негативным образом сказался на дальнейшей судьбе фирмы.

А пока на заводе №23 переделали в опытный ракетоносец серийный ЗМ № 1101. Работы завершились в марте 1959 г., и до августа заводские пилоты, а также экипа­жи, возглавляемые летчиками ОКБ Горяй­новым и Розановым, выполнили на нем 13 полетов. Процесс создания ракеты затя­нулся, и самолет остался без главной сос­тавляющей своего арсенала. Тем не ме­нее, было решено провести совместные контрольные испытания с участием ГК НИИ ВВС. Они завершились в апреле 1960 г. Испытатели отметили улучшившие­ся ЛТХ самолета, но высказали ряд пре­тензий к работе нового оборудования, прежде всего к РЛС. После этого машину отправили на завод для доработок, а пла­ны, предусматривавшие постройку шести­десяти ЗМЕ, заморозили.

Биография опытного ЗМЕ завершилась неожиданно быстро - он, что называется, умер в своей постели. 12 мая во время га- зовки на площадке ЛИиДБ сорвался со швартовых М-50 и протаранил его. «Полтин­ник» отремонтировали, ЗМЕ восстанавли­вать не стали. Отработанную на этой маши­не РЛС «Рубин-1» установили на некоторых серийных ЗМ, уменьшив размер антенны.

Дело в том, что к тому времени ОКБ-23 представило на испытания более совер­шенную модификацию самолета, получив­шую обозначение ЗМД (Д - «доработан­ный»), Она создавалась в соответствии с правительственным постановлением о разработке «стратегической бомбардиро­вочной системы класса «воздух-земля» М-6К-14». Основу системы вооружения ЗМД по-прежнему составляли две ракеты К-14, крепления под балочные держатели которых находились снизу корневых час­тей крыла. Бомбоотсек соответствовал обычному ЗМ. Новый вариант «эмки» полу­чил большинство усовершенствований, отработанных на ЗМЕ, а также модернизи­рованное крыло, руль направления умень­шенной площади, систему ближней нави­гации «Свод-Встреча» и др.

В опытные машины были переделаны два серийных ЗМ (№№1301 и 1302). Пер­вая из них поднялась в воздух с заводско­го аэродрома в Филях 25 ноября 1959 г. под управлением экипажа Б.М.Степанова. Ракет по-прежнему не было, и начавшийся 1 февраля следующего года первый этап Госиспытаний проходил без них. После его завершения, несмотря на очевидное не­довыполнение технического задания, бы­ло принято решение о серийном произ­водстве 60 самолетов вместо ЗМЕ.

Завод №23 с конца 1959 г. уже вел се­рийный выпуск ЗМД (первым таким экзем­пляром стала машина №1702). Увы, но К-14 оказалась невезучей ракетой. В отли­чие от К-ЮС и К-22 она не попала в «боль­шую серию», и в итоге новый ЗМД остался без главного компонента своей системы вооружения. В 1960 г. его производство свернули, успев построить всего 10 се­рийных кораблей. В общей сложности за­вод №23 выпустил 123 опытных и серий­ных самолета М-4 и ЗМ.

Само ОКБ-23, положение которого в течение последних лет неуклонно ухудша­лось, в августе того года было ликвидиро­вано. На заводе №23 осталась лишь не­большая группа конструкторов, техноло­гов и эксплуатационников, которая обес­печивала авторское сопровождение ос­тавшихся в строю М-4 и ЗМ.

Завершающий этап создания самолета ЗМ-Т №1402

Самолет №1502 во время транспортировки груза ЗГТ и макета ВКС

Не увидевшие неба

За 9 лет своего существования ОКБ-23 подготовило на базе М-4 и ЗМ целый ряд проектов, работы над которыми прекрати­лись по разным причинам. Так, в 1953 г. на­чались работы по созданию пассажирско­го самолета «29», который должен был пе­ревозить 80-130 человек на расстояние 7000-5400 км. Машину предполагалось создать на базе М-4, для чего требовалось прежде всего разработать новый фюзе­ляж, остальные агрегаты планера сохра­няли высокую степень преемственности с бомбардировщиком (на лайнере планиро­вали оставить даже велосипедное шасси). Изучались различные варианты компонов­ки пассажирского салона, для чего был построен натурный макет его секции. Про­ект вначале вызвал заинтересованное от­ношение в ГВФ, однако потенциальный заказчик выдвинул ряд требований к ма­шине. Например, применить шасси обыч­ной схемы. Ставилась и задача предус­мотреть вариант для перевозки 170-180 человек на дальность до 4000 км. Взгляды ГВФ нашли отражение в правительствен­ном задании, которое вышло в августе 1955 г. Однако уже в декабре Совмин при­нял другое решение, свернув создание этого самолета.

Во время работы над «29-й» машиной мясищевцы подготовили проект ее воен­но-транспортного варианта. Самолет дол­жен был перевозить различную военную технику и грузы общей массой до 40 т или до 200 десантников. Судьба этого вариан­та оказалась аналогичной пассажирскому.

Оснащенный штангой дозаправки самолет ВМ-Т взлетает с грузом 1 ГТ

В 1957 г. ОКБ-23 приступило к изуче­нию возможности создания на базе бом­бардировщика ЗМН опытного самолета с ядерной силовой установкой (ЯСУ). Пред­полагалось заменить два внутренних ВД-7 атомными двигателями с газовым тепло­носителем, разместить в грузоотсеке ре­актор, демонтировать большую часть топ­ливных баков, установить биологическую защиту экипажа. В дальнейшем предпола­галось создание разведчика с четырьмя ядерными двигателями, испытания кото­рого собирались начать в 1960 г. Кроме то­го, эта машина могла стать базовой для создания самолета дальнего радиолока­ционного дозора. Эти замыслы практи­ческого воплощения не получили.

Остались на бумаге и проекты страте­гического самолета-разведчика ЗМР со взлетной массой 202 т, а также огромной летающей лодки ЗМ-М, которая могла бы приводняться в океане для получения топ­лива от подводных лодок. С двумя дозап­равками дальность полета такого корабля должна была достигнуть 25 000 км.

Существовали также проекты танкеров на базе ЗМД. Первый получил обозначе­ние ЗМ-Т и предназначался для дозаправ­ки перспективного стратегического сверх­звукового ракетоносца М-52, а также су­ществовавших бомбардировщиков Даль­ней авиации. Самолет планировали оснас­тить новой высокопроизводительной сис­темой перекачки. Он должен был отдавать в полете 73 т топлива, что на 70% превы­шало возможности M-4-II. Проект закрыли при ликвидации ОКБ-23.

Другой заправщик ЗМ-П разрабаты­вался скорее по традиции: военные стре­мились получить танкеры, оснащенные состоявшей на вооружении системой «Ко­нус», на базе всех серийных бомбарди­ровщиков Мясищева. До своей ликвида­ции ОКБ-23 успело выпустить необходи­мую техдокументацию, но ВВС не стали переоборудовать десяток имевшихся у них ЗМД.

Как феникс из пепла

Ликвидация ОКБ затормозила модер­низацию находившихся в строю «эмок». Это не позволило своевременно установить ряд новых образцов авиационной электро­ники и, прежде всего, оборудования РЭП. На самолете остались устаревшие СПС-2, которые имели невысокую надежность и не перекрывали работу многих РЛС сантимет­рового диапазона.

И все же некоторые работы, направ­ленные на поддержание «эмок» в надлежа­щей «форме», проводились. Так, в 1963 г. на один ЗМН поставили новое навигацион­ное и связное оборудование. Вместо ко­мандной радиостанции РСИУ-4В устано­вили новую Р-802В, добавили третий ра­диокомпас типа АРК-42, а также радиотех­ническую систему ближней навигации РСБН-2с «Свод», которая не только позво­ляла выходить в створ полосы вне ее види­мости и «ловить» глиссаду, но и строить сложный маневры в районе аэродрома, например, сбор группы или встречу зап­равляемого самолета и танкера. Нашла применение на бомбардировщике еще од­на тогдашняя новинка - доплеровский из­меритель скорости и сноса ДИСС-1, кото­рый значительно повысил точность счис­ления пути. После успешных испытаний такой комплекс доработок провели на ря­де самолетов, в обозначениях которых до­бавили букву «Р» (например, M-4P-II, ЗМНР, 3MCP-II).

В 1967 г. для самолетов М-4 и ЗМ пери­од «бесхозности» закончился - Мясищев вновь вернулся к конструкторской деятель­ности, и под его началом был сформирован Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ). Несмотря на стартовые труд­ности с производственными площадями, кадрами и многим другим, возродившаяся фирма сразу получила ряд серьезных зада­ний на разработку весьма разноплановой техники - от ЗРК до высотного перехватчи­ка разведывательных аэростатов. На это были брошены основные силы, но и само­леты ЗМ не остались забытыми.

Проекты самолетов-разгонщиков ЗМ2-1 и ЗМ2-5

Была сделана попытка значительно улучшить вооружение и спецоборудование самолета. На ЗМН №0503 установили но­вый бомбардировочный прицел ОПБ-112, сопряженный с РЛС и навигационно-бом­бардировочной системой НБА. Самолет также получил радиосистему дальней на­вигации РСДН-Зс, позволявшую выпол­нять прицельное бомбометание по пло­щадным целям из-за облаков и ночью без использования РЛС, и доработанный авто­пилот АП-15. Старый высотомер малых высот РВ-2 заменили новым РВ-5 «Репер». На борту появилась аппаратура засекре­чивания связи, самая современная по то­му времени станция активных помех «Аза­лия», еще несколько более простых систем РЭП, а также оборудование для выб­роса дипольных отражателей. В боеком­плект бортовых пушек ввели снаряды, предназначенные для постановки помех радиолокационным и тепловым ГСН ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух».

Но главной особенностью самолета стал новейший комплекс вооружения с крылатой ракетой Д-5, которая могла по­ражать сильно защищенные морские и су­хопутные радиоконтрастные цели. Ее дальность полета составила 280 км, а ско­рость втрое превышала звуковую. Она могла комплектоваться как фугасно-куму­лятивной, так и ядерной БЧ. Ракета успеш­но прошла испытания и была запущена в производство под обозначением КСР-5.

Работы по переоборудованию самоле­та №0503, получившего обозначение ЗМ-5, начались в 1973 г., а в 1975-м ГСИ нового авиационно-ракетного комплекса успеш­но завершились. Они показали большие возможности обновленной «эмки», однако решения о переоборудовании парка само­летов ЗМ так и не последовало. Та же участь постигла аналогичный проект мо­дернизации Ту-95, и только Ту-16 воору­жили новой ракетой. Фактически главной причиной неудачи ЗМ-5 стало то, что ВВС утратили заинтересованность в такой мо­дернизации самолетов.

В начале семидесятых в международ­ных отношениях наступил период разряд­ки, и был заключен первый договор об ог­раничении стратегических вооружений. На выборах в США победил кандидат-па­цифист Г.Форд. Л.И.Брежнев пообещал новому президенту, что переделает 20 стратегических бомбардировщиков ЗМ в самолеты-заправщики, которые уже не­возможно будет использовать для нанесе­ния ядерных ударов. С дорабатываемых машин должны были снять штанги дозап­равки и все бомбардировочное вооруже­ние, а проем грузоотсека частично закле­пать, оставив лишь небольшой люк для выхода заправочного шланга с конусом.

Командование ВВС отнеслось к этой инициативе с энтузиазмом, т.к. было заин­тересовано в превращении устаревших бомбардировщиков в остро необходимые танкеры. Одновременно решали вопрос о продлении назначенного ресурса ЗМ. Для этого самую старую машину перегнали в Новосибирск, где провели ее прочностные испытания в СибНИА. Тамошние специа­листы дали рекомендации, после выпол­нения которых самолеты ЗМ могли эксплу­атироваться еще минимум 10 лет.

Доработки выполнялись на рязанском ремзаводе №360. Их проведение выли­лось в довольно масштабную кампанию, для координации которой специально соз­дали комиссию во главе с тогдашним за­местителем министра авиапромышлен­ности И.С.Силаевым, получившим за свой крутой нрав прозвище «Иван Грозный». Однако по «брежневскому заказу» переде­лали всего несколько машин. Остальные, превращенные в заправщики самолеты ЗМ сохранили возможность обратной кон­вертации в бомбардировщики.

Работы, связанные с продлением ре­сурса, прошли далеко не все. Отлетавшие свое самолеты стали отгонять на дальние стоянки авиабазы в Энгельсе, а затем и вовсе отбуксировали на грунтовые пло­щадки, добраться до которых в весеннюю распутицу было трудно даже пешком. Однако в конце 1970-х гг. появилась заинтересованность в усилении бомбардиро­вочного вооружения ЗМ и Ту-95. Для «эм­ки» был разработан вариант снаряжения, предусматривавший подвеску 28 бомб ФАБ-500М54 (нагрузка 13280 кг) или 52 ФАБ-250М54 (12640 кг). По воспомина­ниям бывшего главкома Дальней авиации генерала В.В.Решетникова, весной 1979 г. эти самолеты предполагалось использо­вать для нанесения удара по целям в Аф­ганистане, прежде всего, по Герату, где началось восстание и погибло несколько советских специалистов. Но гератский мятеж быстро подавили афганские пра­вительственные войска, а после введе­ния в конце года советского контингента вопрос о применении тяжелых бомбар­дировщиков некоторое время не подни­мался. И все же Дальней авиации приш­лось работать по афганским целям, однако эту роль выполняли Ту-16 и Ту-22М2/М3.

Дорога в космос

Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промыш­ленности было задано создание универ­сальной ракетно-космической транспор­тной системы (УРКТС) «Рассвет», которая в дальнейшем получила название «Энер­гия». Она должна была выводить на орби­ту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС «Буран». Отвечало за создание всей системы НПО «Энергия», а разработку советского космического «челнока» пору­чили НПО «Молния», в которое, кроме од­ноименного машиностроительного заво­да, вошли ОКБ «Буревестник» и мясищевский ЭМЗ.

Разработчикам уникального космиче­ского комплекса пришлось решать мно­жество самых разных задач, в т.ч. пробле­му транспортировки крупногабаритных блоков ракеты и самого ВКС с завода на космодром, а также с места посадки на за­вод для подготовки к следующему старту. Исследования показали, что лучшим спо­собом является воздушный, и руководите­ли «Энергии» обратились за помощью к О.К.Антонову. Специалисты его ОКБ рас­смотрели возможность модернизации под эту задачу Ан-22 и пришли к выводу о ее нецелесообразности, планируя в дальней­шем получить специальный самолет на базе создаваемого Ан-124. Но решение тре­бовалось найти быстро, хотя бы времен­ное. В этих условиях как нельзя кстати пришлось предложение Мясищева ис­пользовать для создания необычного транспортного средства стратегический бомбардировщик ЗМ.

На ЭМЗ тема получила шифр «3-35», а самолет обозначение ЗМ-Т («Т» - тран­спортный). На этапе эскизного проектиро­вания рассматривалось несколько вари­антов переделки бомбардировщика, и вы­бор сделали в пользу наиболее простого. Он предусматривал оснащение ЗМ новым двухкилевым оперением и узлами для пе­ревозки грузов сверху фюзеляжа, что поз­воляло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носи­теля, а поперечные габариты значительно превышали его мидель. На эту тему в ОКБ шутили:

Для перевозки этой тары

Был непригоден метод старый.

Сидели, думали, и вот:

Вам двухэтажный самолет.

Хотя дешевле во сто крат Большой-большой аэростат.

Новому самолету предстояло перево­зить 4 варианта груза: ОГГ - собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший са­мой тяжелой ношей; 1 ГТ - водородный бак ракеты-носителя с обтекателями об­щей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа «эмки» 51x3,5 м!); 2ГТ - носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ - возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1 ГТ.

Во время работы над проектом в аэро­динамических трубах ЦАГИ прошли об­ширные исследования моделей будущей транспортной системы. Для проведения прочностных испытаний вывели из эксплу­атации и превратили в статмашину само­лет ЗМ №1504.

Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Ми­хайлович Мясищев. Исполняющим обя­занности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В.А.Федотов, на плечи которого и легли заботы о заверше­нии создания необычного «транспортни­ка». Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выде­ленных ВВС самолета ЗМН-2 (№№1402 и 1502). Их переделка велась в тесной коо­перации со многими предприятиями ми­нистерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой «эмке» провели обширный комплекс доработок, в том числе устано­вили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (нап­ример, отъемные части крыла стали трех­лонжеронными), зашили бомболюк, де­монтировали все вооружение.

В конце 1980 г. самолет №1402 пере­дали для проведения наземного цикла ис­пытаний. В марте следующего года нача­лись пробежки, а 29 апреля экипаж, воз­главляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испыта­ний, несмотря на всю их уникальность, за­вершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рей­са по маршруту Куйбышев-Ленинск (Бай­конур), которыми на космодром были дос­тавлены грузы 1 ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1 ГТ совер­шил и самолет №1502.

Интересно, что когда один из этих ко­раблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на гла­за бдительному режимщику, тот категори­чески потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировоч­ном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру «3» исправили на букву «В» и получили ВМ-Т, хотя по всем доку­ментам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда само­лет стали показывать на различных авиа­шоу, некоторые печатные издания рас­шифровали эти три загадочные буквы, как «Владимир Мясищев-транспортный»). Позднее самолет получил собственное имя «Атлант».

В 1983 г. начались испытания с закреп­ленным на фюзеляже макетом ВКС, у кото­рого отсутствовал киль, а в хвостовой час­ти был установлен обтекатель. Весил он меньше «Бурана», немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 по­летов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не бы­ла зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступи­цы колес, а затем при вытаскивании трак­торами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со «спины» пострадавшего само­лета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.

В конце 1984 г. машину №1402 вновь ос­настили системой дозаправки. Предпола­галось, что это позволит выполнять переле­ты с грузами без промежуточных посадок. После доработки провели несколько «су­хих» испытательных контактов с танкером ЗМН-2, однако, по имеющимся данным, ни одной дозаправки в воздухе во время тран­спортных рейсов выполнено не было.

Во второй половине восьмидесятых работы по программе УРКТС вышли на стадию летных испытаний, и весной 1987 г. самолеты ВМ-Т доставили на космодром компоненты системы для их окончатель­ной сборки и подготовки старта. Увы, пер­вый запуск закончился аварией - гигант­ская ракета и стотонный спутник упали в океан. Это несчастье значительно усилило позиции противников программы, среди которых были не только партфункционеры горбачевского ЦК, но и видные конструкто­ры-ракетостроители. Например, против системы «Энергия-Буран» в том виде, в ко­тором она тогда существовала, выступал Герой Советского Союза известный космо­навт, а в середине 1980-х гг. один из глав­ных конструкторов космической техники Б.Феоктистов.

И все же еще один запуск подготовить удалось. С помощью ВМ-Т на космодром доставили части второй УРКТС, а также «боевой» ВКС. «Буран» прибыл на Байко­нур уже с килем, однако без многих сис­тем, так как грузоподъемность «эмки» не позволяла транспортировать его собран­ным полностью. Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск завершился знаменитой триумфальной посадкой, од­нако этот успех на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял. Вскоре ра­боты свернули, и пара «Атлантов» оста­лась не у дел. В общей сложности они со­вершили около 150 испытательных и ком­мерческих полетов.

На ЭМЗ им. В.М.Мясищева пытались найти применение уникальным спец самолетам. В 1990-е гг. среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета ЗМ огромных транспортных систем, пред­назначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако пока все эти проекты остаются на бумаге.

И поступил он на службу

В Дальней авиации непосредственным «владельцем» новых стратегических бом­бардировщиков стала 201-я ТБАД, кото­рую возглавил Герой Советского Союза ге­нерал-майор С.К.Бирюков. Директива Ген­штаба о ее формировании вышла 4 сен­тября 1954 г. Главной базой соединения стал приволжский аэродром Энгельс, спе­циально модернизированный под новый самолет. В дивизию сразу включили 1096-й ТБАП (первый командир Герой Советского Союза п-к А.В.Иванов), а на следующий год добавили 1230-й и 79-й полки. По пла­ну в каждой из этих частей две эскадрильи должны были получить М-4, а еще одна - Ту-16. «Туполевы» предназначались, преж­де всего, для тренировок экипажей, т.к. ресурс «стратегов» полагалось экономить, да и полеты их обходились недешево.

Освоение личным составом новой тех­ники началось в 1954 г. и включало изучение матчасти прямо на заводе №23. Пер­вый М-4 перелетел в Энгельс 28 февраля 1955 г., а 2 марта прибыла вторая машина. При первом знакомстве самолет произвел на летчиков дивизии, многие из которых ранее летали на Ту-4, сильное впечатле­ние. Почти все они прошли войну, некото­рые помнили неудачное «стратегическое наступление» на Хельсинки, провалившее­ся, в том числе, и из-за недостаточной эф­фективности применяемых тогда Ил-4 и Ли-2. Теперь впервые со времен ТБ-3 «дальники» получали не просто новый, а самый мощный в мире бомбардировщик. Самолет напоминал прирученного огне­дышащего дракона из сказки.

Однако более близкое знакомство с творением Мясищева принесло не только приятные эмоции. Каждый экземпляр М-4 имел свои индивидуальные особенности, иногда существенные, что затрудняло обу­чение. Добиться стабильности работы системы управления оказалось очень сложно - количество узлов, подлежащих регулировке, исчислялось сотнями. Число операций, выполняемых каждым членом экипажа при подготовке к взлету, оказа­лось непомерно большим.

Машина считалась строгой в пилотиро­вании, особенно на взлете и посадке. Лет­чики долго не могли привыкнуть к тому, что самолет отрывается от полосы «автомати­чески», только за счет срабатывания меха­низма «вздыбливания», и следует лишь пе­далями удерживать машину на прямой, а при необходимости парировать крен. Мно­гие, руководствуясь своими субъективными ощущениями, пытались «помочь» самолету и брали штурвал на себя, что, как мы пом­ним, было небезопасно. Проведенные пос­ле катастрофы Пронина-Коккинаки дора­ботки системы управления дали свой поло­жительный эффект, и, по имеющимся све­дениям, в дальнейшем произошла лишь од­на катастрофа из-за сваливания на взлете (в 1971 г. разбился самолет м-ра Бондарен­ко, который взлетал с закрылками, установ­ленными в недопустимое положение, что спровоцировало подхват и сваливание). Однако проблема малых запасов по углам атаки никуда не делась, что значительно ус­ложняло и посадку. Летчику следовало строго выдерживать посадочный угол, т.к. при его уменьшении всего на несколько градусов огромный корабль «приходил» на переднюю опору и начинал «козлить», а столь же незначительное увеличение могло привести к подхвату и сваливанию самолета на крыло. Проблем добавлял несовершен­ный пружинный загрузочный механизм пер­вых машин, из-за которого усилия на штур­вале были очень большими, и летчикам при выполнении маневров приходилось зани­маться тяжелым физическим трудом.

При каждой замене колеса шасси М-4 требовалось устанавливать на 6 подъемников

Отмечались случаи складывания шасси или их невыпуска. Один из них произошел с экипажем Ю.П.Заседателева во время ноч­ной посадки на аэродром Семипалатинск. После неудачных попыток выпустить стойки аварийно и «выжать» их перегрузкой с зем­ли поступил приказ покинуть машину. Но командир решил сажать самолет на фюзе­ляж на неосвещенную запасную грунтовую ВПП. Это ему блестяще удалось. Дорого­стоящий самолет отремонтировали и вер­нули в строй. В том же Семипалатинске пострадал из-за складывания задней опо­ры шасси еще один М-4. Его тоже восста­новили, заменив всю хвостовую часть. Ма­шину сфотографировали, отчет о выпол­ненных работах направили в Москву, но эксплуатировать корабль не рискнули и че­рез какое-то время списали.

Неожиданная проблема возникла зи­мой. Соскрести снег до бетона на рулеж­ках и стоянках во весь размах огромного крыла оказалось делом практически не ре­альным. Поэтому когда самолет хвостом вперед начинали буксировать, колеса под­крыльевых опор попадали в заносы, что приводило к поломкам в узлах крепления стоек, которые не были рассчитаны на та­кие нагрузки.

Еще одна беда самолета - тормоза. На М-4 был установлен автомат торможения, теоретически позволявший избежать на пробеге движения юзом и разрыва пневматика. Он удерживал тормоза на пределе юза, позволяя макси­мально использовать их эффектив­ность. Такого очень полезного уст­ройства в те времена не было ни на одной иностранной машине. Но на первых порах работал автомат крайне не надежно, разрывы «рези­ны» происходили нередко. Иногда при этом складывались стойки, разрушались фюзеляжные топлив­ные баки, что создавало угрозу по­жара. Почти каждый экипаж допус­кал хотя бы одно выкатывание за пределы ВПП. Как правило, к се­рьезным повреждениям самолета это не приводило, и строгих оргвы­водов не следовало.

Надо сказать, что устранение не­исправностей шасси было чрезвы­чайно трудоемким делом. Даже та­кая обычная процедура, как замена колеса основной опоры, требовала установки воздушного корабля на шесть огромных подъемников и сли­ва всего топлива.

Система кондиционирования воздуха работала неудовлетвори­тельно. Летать приходилось в мехо­вом обмундировании - на высоте температура в кабинах падала заметно ниже нуля. Хуже всего приходилось летом: за время взле­та и набора высоты все успевали пропотеть, и надо было высох­нуть до того, как самолет остынет. Для этого бортовой кондицио­нер переводился на подачу теплого воздуха, а шланги от него за­совывали за пазуху и в прочие места. Но несмотря на изобрета­тельность авиаторов, простуда была одним из основных профес­сиональных заболеваний экипажей «эмок». Опережал ее только нервный стресс, вызванный частыми отказами систем и высокой аварийностью.

Пальму первенства по отказам держала система управления, опережавшая по этому показателю даже радиоэлектронное обо­рудование. Недостатков у нее оказалось множество. Бывало, что бустерная система внезапно отключалась из-за резкого падения давления в гидросистеме, причем сигнализация не всегда сраба­тывала вовремя. Постоянные тренажи по действиям при отказе бустеров изматывали и физически, и морально.

Отмечались частые отказы и других систем. В частности, зи­мой характерным явлением было подмерзание тросиков замков открытия щитков, что приводило к поломкам самих щитков. Не­редко подводили емкостные топливомеры, из-за попадания воды в топливо. Чтобы восстановить их работоспособность, приходи­лось освобождать бак от топлива и просушивать обкладки датчи­ков от конденсата воды. А сколько неприятностей доставили тор­мозные парашюты, которые отказывались выходить по самым разным причинам!

За первые три года эксплуатации в дивизии произошло мно­жество аварий и не менее шести катастроф. Кончилось тем, что в Энгельсе случился «бабий бунт» - жены летчиков вышли на лет­ное поле, сорвав полеты. Справедливости ради надо заметить, что тяжело давалось освоение не только М-4. Например, в 1954- 58 гг. в СССР погибло не менее двадцати пяти Ту-16. И это само­лет, который впоследствии стал эталоном надежности!

Главным оружием М-4 была термоядерная бомба - «изделие 37д» мощностью 3 мгт тротилового эквивалента, которая могла уничтожить целый город или промышленный район. В арсенал самолета также входили менее мощные боеприпасы: РДС-1, РДС-1и, РДС-1м, РДС-3, РДС-4, РДС-5 и РДС-5и мощностью 20-60 кт. Правда, лишь бомбы РДС-4 имелись в десятках экзем­пляров, а остальные пока оставались штучными изделиями или были выпущены партиями по 5 единиц.

Из Энгельса М-4 могли «накрыть» только цели в центре и на севере Канады. Для того, чтобы достать до территории «оплота империализма» - США, потребовалось модернизировать аэрод­ромы, расположенные недалеко от границы, прежде всего Шяу­ляй (Прибалтика) и Украинка (Серышево-4, Дальний Восток). Именно оттуда намечалось совершать боевые вылеты в случае начала большой войны. Главными целями должны были стать крупные военные и промышленные объекты. У границы с Канадой находились десятки авиабаз стратегической авиации США: Ло­рин (штат Мен), Гриффис (Нью-Йорк), Гранд Форкс (Северная Дакота), Фэрчайлд (Вашингтон) и многие другие. Там же распо­лагались важнейшие промышленные объекты - электростанции, машиностроительные, металлургические и химические предпри­ятия, рудники.

Практически сразу после освоения техники пилотирования на­чались полеты на дальность и строем. С конца 1955 г. приступили к отработке боевого пр