На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

Авиаторы и их друзья

80 681 подписчик

Свежие комментарии

  • Семен Смолкин
    Спасибо, поправилЭтот день в авиац...
  • Valery Roman
    Семён, спасибо за работу!!!👍👍👍 Ошибочка закралась однако.... """«Союз Т-12» Экипаж: командир корабля — Владимир Ал...Этот день в авиац...
  • Семен Смолкин
    Это к чему здесь? Про баранов?Ильдус Мостюков: ...

«Авроре» не хватает миллиардов на «Суперджеты»

Дальневосточная авиакомпания должна выполнить план по полетам уже в этом году, но вопрос финансирования авиапарка пока не решен


На фото: самолет авиакомпании «Аврора». (Фото: Юрий Смитюк/ТАСС)

Единой дальневосточной авиакомпании «Аврора» потребуется 112,5 миллиарда рублей до 2044 года для эксплуатации 45 отечественных самолетов, в том числе Superjet 100.

Такие расчеты приводятся во внутренних материалах перевозчика, которые оказались в распоряжении СМИ. Впрочем, пока вопрос финансирования окончательно не решен.

Как рассказал РБК гендиректор «Авроры» Константин Сухоребрик, 45 воздушных судов российского производства (Superjet, Ил-114, L-410 и «Байкал») могут быть переданы «Авроре» в финансовый лизинг на срок от 15 до 20 лет, после чего они перейдут во владение авиакомпании. До 2044 года на покрытие затрат на владение этим парком и потребуется 112,5 млрд. руб., но это предварительные расчеты. Общую сумму еще необходимо выверять с производителем и лизинговыми компаниями.

Изначально планировалось, что Единая дальневосточная авиакомпания, созданная на базе сахалинской «Авроры» в 2021 году по поручению президента Владимира Путина, получит первый Superjet в 2021 году, но этого не произошло.

По словам Сухоребрика, теперь первые поставки самолетов запланированы на четвертый квартал 2022 года. На их владение необходимо в этом году 843 млн. руб., но в полном объеме денег еще не выделено.

Эксперты считают, что указанные суммы выглядят вполне правдоподобно, но, судя по всему, в правительстве еще идет обсуждение того, сколько же денег потребуется на «Суперджеты» и на весь проект в целом. Например, в этом году пока что образовалась нехватка средств в размере 283 млн. руб. и «предстоит решить, когда и как будет профинансирован этот дефицит». Хотя уже в 2022 «Аврора» должна будет выполнить более 7 тыс. рейсов и перевезти до 250 тыс. пассажиров. Компания получает субсидии на выполнение этих рейсов.

«Обеспечение Единой дальневосточной авиакомпании российскими самолетами — поручение през идента, и [оно] должно быть выполнено безусловно», — передал РБК через представителя министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков. По его словам, сейчас прорабатываются варианты компенсации лизинговых платежей, задействование целевых программ Минпромторга и льготного кредитования.

Летом 2021 года стало известно, что правительство отказало «Авроре» в предоставлении 17 млрд. руб. для субсидирования маршрутов в ДФО и оплаты лизинговых платежей за новые воздушные суда, потому что она запросила слишком «много» средств господдержки. Окончательные суммы еще обсуждаются.

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного Совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов считает, что развитие Единой дальневосточной компании критически важно для страны, но для этого может потребоваться и гораздо больше средств, ведь пока производство тех же «Ил-114» и «Байкалов» не стало серийным. Что касается «Суперджетов», этот самолет, который оказался не востребованным в мире, может хотя бы частично окупить затраты на свое создание на внутренних перевозках.

— За 30 лет мы загубили местную авиацию практически до нуля, причем со всех сторон. С одной стороны, наши министры уничтожили отечественное самолетостроение. В 1990 году в мире было только две великие самолетостроительные державы — СССР и США. Но затем наше самолетостроение было загублено, и мы перешли на эксплуатацию Boeing и Airbus.

С другой стороны, эти же наши деятели разрушили тысячу аэропортов местного значения. У нас было 1400 аэропортов, а осталось 200 с небольшим. Тем самым они лишили конституционного права на свободное передвижение по стране людей, живущих на Дальнем Востоке, в Сибири, на Крайнем Севере.

Самая большая страна в мире с 17 миллионами квадратных километров площадей априори не может существовать без развитой авиации и политики аэрофикации страны.

Руководители до 90-го года это понимали, поэтому из каждой деревни можно было улететь в соседнюю деревню, областной и районный центры. Были самолеты для каждого типа перелетов, причем все машины были отечественными.

Когда власти поняли, что без местной авиации Россия существовать не будет, они начали предпринимать меры для исправления ситуации. Государство создало казенные предприятия в Якутии и других регионов, которые взяли часть расходов по содержанию полуразрушенных аэропортов на баланс бюджета. Это дало результат, но этого мало.

Второе обстоятельство, которое помогло развитию местных перевозок в том, что самолет Superjet 100 оказался невостребованным ни в мире, где все от него отвернулись, ни у нас.

Поэтому было принято силовое решение, что раз на этот самолет были потрачены триллионы рублей (часть из них украдена), а выбросить его — это просто не по-хозяйски, то его будут использовать для местных перевозок. Такая задача поставлена, самолеты уже летают по этим маршрутам. Теперь нужно приводить в порядок разрушенные аэродромы.

«СП»: — Достаточно ли самолетного парка, которым будет владеть «Аврора», чтобы улучшить ситуацию с авиаперевозками на Дальнем Востоке? И насколько Superjet подходит для того, чтобы летать на этих маршрутах?

— Одного «Суперджета» для налаживания авиаперевозок в северных и дальневосточных регионах мало. Он закрывает только определенный сегмент перевозок между городами, где есть хорошие аэродромы с хорошими взлетно-посадочными полосами. Но на грунт, лед и снег он садиться не может, а ведь нужно летать и в маленькие населенные пункты.

Для этих целей предполагается ввести в строй самолет Ил-114. Он был разработан еще в 80-х годах прошлого столетия, но у современных министров за 30 лет не нашлось интеллекта для того, чтобы создать самолет лучше модели 40-летней давности.

Наконец, еще один самолет, который нужен для таких перевозок — это Ан-2. Это легенда, которая эксплуатируется уже 70 лет. Практически каждая деревня имела перелеты по расписанию на этом самолете. Но выпуск этой модели прекращен, а ресурс заканчивается, летать не на чем, поэтому было принято решение создать самолет «Байкал».

Конечно, «Байкал» Ан-2 никогда не заменит, он далек от него, но это шаг в правильном направлении. Это маленький самолет на 9 мест, который способен летать на небольшие аэродромы, садиться на лыжах, что станет выходом из положения.

Все это сегодня сосредоточено в авиакомпании «Аврора», в которой соединились несколько северных авиакомпаний. Теоретически все это хорошо. Остается самый важный вопрос — когда мы с вами увидим массовый выпуск этих самолетов. Обещаний у самолетостроителей множество — машины будут лучшими в мире, выпускать их будут чуть ли не тысячами. Но нам и о Superjet 100 говорили, что он будет лучшим в мире и станет конкурировать с Boeing. У нас есть большие мастера на такие неправдоподобные заявления.

Сейчас самое важное в том, чтобы министры сосредоточились на поручении президента и сделали все, чтобы эти самолеты начали выпускать десятками и сотнями, а не единицами, как сейчас. А для этого нужно решить огромный комплекс вопросов.

Необходимо развивать заводскую инфраструктуру. У самолетов тысячи комплектующих, их нужно где-то производить. Значит, нужно восстанавливать разрушенные авиационные заводы, нужно найти инженеров и техников, которых осталось совсем немного, нужно готовить новых специалистов.

Все это очень непросто. Сегодня «эффективные менеджеры» дают легкомысленные обещания, считая, что самолет — это как кусочек бумажки, который можно свернуть и запустить. Но они не авиаторы, умеют только сидеть на финансовых потоках, а больше ничего не знают. Хотя восстановление отечественных комплектующих — это большая проблема.

Как, впрочем, и проблема финансирования всего этого проекта. Недаром гендиректор «Авроры» Константин Сухоребрик назвал сумму в 100 миллиардов рублей. Это опытный человек, авиатор до мозга костей, пилот по профессии, понимающий все проблемы. Если «эффективные менеджеры» обычно считают, что 50% средств нужно на дело, а еще 50% - в карман, здесь, я думаю, все просчитано реально.

Ранее власти уже приняли решение, что все это финансирование будет проходить через государственную лизинговую компанию, куда будут привлечены все виды средств, в том числе бюджетные. Это может помочь вывести наше самолетостроение и авиацию из того кризиса, куда их заводили последние 30 лет.

«СП»: — А коммерческое использование Superjet в этих перевозках оправдано?

— Идея эксплуатации любого самолета зиждется на обязательной компенсации стоимости производства этого летательного аппарата, но в разные сроки. У кого-то это происходит через три года, у кого-то — через 10 лет. В среднем компенсация таких самолетов, как Boeing или Airbus происходит за 8−10 лет. Все зависит от эффективности использования, то есть от того, как много и часто возят пассажиров и по каким ценам. Все это просчитывается, это не архисложная проблема.

Архисложная проблема в нашем случае — это начало массового производства отечественных комплектующих от электроники до электрики и поиск рабочих рук.

Анна Седова

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх