Должен ли будущий летчик проходить летную практику? И нужны ли России в 21 веке пилоты гражданской авиации? Казалось бы, на эти вопросы ни один здравомыслящий человек не ответит отрицательно. Но, к сожалению, современные министерства экономики и образования делают все, чтобы выпускники летных училищ отказывались от своей мечты о небе. Подробности читайте в статье Курсанта, где он рассказывает о своей учебе в Омском лётном колледже имени А.В. Ляпидевского.
Была когда-то такая в мире такая страна – СССР, и всё в ней было плохо. Вот прям совсем. И медицина для всех, и образование, и наука на высочайшем уровне, и промышленность чуть ли не мощнейшая в мире. Даже самолёты летали быстрее, выше, дальше и парашютисты прыгали… Это я вам как лётчик говорю. Но кому это, признаться, нужно на самом деле? Ведь мы же с Вами прекрасно знаем, что главное в жизни – “быть свободным” и “стать успешным человеком”. И для этого не обязательно, чтобы самолёты летали. Они, скорее, мешают, ведь учиться же надо, а это скучно… То ли дело автомобилями торговать, или там, скажем, одеждой. Вот и пришла в Советский союз Свобода. И её пьянящий запах разорвал путы ненавистного коммунизма и наступил расцвет всего и вся.
Светлое будущее наступило и в учебных заведениях гражданской авиации современной России.
Есть такое лётно-техническое училище гражданской авиации под названием Омское имени Ляпидевского Анатолия Васильевича (того самого, который получил золотую звезду Героя СССР за №1, сами знаете за что). Ведёт свою славную историю аж с 1940 года, стены его видели самого Туполева, который работал здесь в эвакуации. Во времена тоталитаризма здесь со свободой было тяжело: курсантов-лётчиков заставляли бегать на зарядку, соблюдать распорядок дня, ходить строем, прыгать с парашютами, выпускаться вовремя, и быть мужчинами. В училище в 1970-х годах было до 70 (!) самолётов (тогда эксплуатировали Ан-2). Представляете, как тяжело было жить? Вот и я не представляю.
Затем перешли на переподготовку слушателей для вертолётов МИ-8 в основном и немного на Ка-32, было это уже в конце 1980-х. И вот училище (ныне колледж) готовит пилотов-штурманов на Ми-8.
Но сейчас дышать стало гораздо легче… Строем мы не ходим, с парашютами не прыгаем, зарядка и спорт – дело сугубо личное и добровольное (ведь сдачу физкультуры при поступлении отменили). Возрастного ценза у нас тоже нет, в один год со мной поступал человек, которому на тот момент было 42 года. А почему бы и нет, свобода же. Девчонки теперь у нас учатся, что, собственно, очень неплохо.
В “тоталитарном совке” училище встречало курсантов с распростёртыми объятиями. Оно предоставляло общежитие, выдавало форму и кормило бесплатно. А теперь... Помню, прихожу я в день заезда с двумя здоровенными сумками на КПП, а мне ВОХРы такие: «Сколько тебе лет, мальчик?».
- 24, - с гордостью отвечаю я.
- Мест в общежитии нет, ремонт. Селим только девочек и совсем юнцов.
Я парень не глупый, самостоятельный, понял всё с первого раза. И так и жил на съемной квартире с такими же как и я «не юнцами» аж до конца третьего курса. Ремонт, кстати, продолжается до сих пор.
Самая вожделенная мечта любого курсанта – подняться в небо. Думаю, что не для кого это не секрет. Вот где по-настоящему интересно!
А еще, говорят, что лётчики хорошо считают. Давайте считать. Я поступил в 2015 году, программа обучения рассчитана на 2 года и 10 месяцев, т.е. заветное свидетельство коммерческого пилота должно было оказаться у меня в кармане в середине 2018 года. А сейчас какой? Правильно – 2019. А что же я? Сижу в ожидании очереди на лётную практику...
Простая арифметика. Для того, чтобы выпустить вовремя 100 пилотов, учебный аэродром должен давать 9000 лётных часов. Однако, в лучшем случае мы можем налетать 4500 в год, если будет хорошо с погодой и не случится каких-либо форс-мажоров с вертолётами.
Почему так?
О МАТЧАСТИ
Я не зря написал в преамбуле о том, что при Союзе в училище эксплуатировалось до 70 бортов. Сейчас в строю 8 машин.
Наша Родина ныне встроена в мировую капиталистическую систему, и поскольку мы экономически объективно не самые сильные, то это значит, что условия существования в этой системе диктуют нам. В том числе и правила использования воздушного пространства, и стандарты подготовки лётного состава и формы документации и т.д. Собственного, нет ничего плохого в том, что весь мир летает по одним правилам. Если бы не двухступенчатая программа, конечно.
Этот стандарт был введен в 2017 году, и он полностью «как у них». Первый этап – обучение на «лёгком однодвигательном вертолёте» по программе получения свидетельства частного пилота. Затем курсантов учат уже на «выпускной» двухдвигательный тип Ми-8, после чего мы получаем свидетельство коммерческого пилота и диплом. Проблема в том, что для осуществления программы необходимо закупить новые вертолёты.
Закупать их начали в 2012, сперва взяли два «европейского типа». Переучили для их эксплуатации лётный и технический состав и что? Правильно, контора, которая продала нам машины, закрылась и наши доблестные органы нашли коррупционную составляющую в этом деле… И неожиданно зарубежную фирму заменил Уральский завод Гражданской Авиации и начал клепать отверточную сборку вертолётов «американского типа». И наше училище обязали быть первым эксплутатором новых машин. Персонал снова отправили не переобучение…
Вид на парк колледжа "сверху"
Забавно и то, что покупка одного вертолёта «американского типа» обходилась почти в 400 млн. руб. – это самые дорогие однодвигательные вертолёты в стране. Причем отличия у них от вертолётов «европейского типа» (как и от выпускного Ми-8) просто кардинальные. Чего стоит тот факт, что несущие винты у этих машин вращаются в разные стороны, что влечёт за собой зеркальное изменение действий при пилотировании, что для обучаемого мягко говоря крайне нежелательно. Или, например, наличие пилотажного-навигационного комплекса с ЖК-экранами, вместо привычных «аналоговых» приборов как на Ми-8 и «европейском типе». То есть, это вертолет по своим свойствам вообще не подходил для училища, но их всё равно начали закупать. Почему? А потому, что так надо, так выгодно. Кому? Владельцам завода и их знакомым чиновникам.
Все запчасти,кстати, для авамашин закупаются по тендерной системе. На проведение тендера отпускается определённый срок, который должен полностью пройти. В течение этого срока поставщики соревнуются за заказ путем выставления наиболее выгодной нам цены. К этому времени добавляется время обязательного обжалования результатов соревнования проигравшими. Ещё плюс время на получение от вышестоящих организаций самих денег (Ведь училище – самое низшее звено в цепи госбюджет – минтранс – Росавиация – Ульяновские высшее училище филиал) – колледж). А поскольку денег всегда нет, то мы не можем взять и купить ЗИП скажем на год вперед. И вуаля! – для того, чтобы купить бумажные вставки в фильтры гидросистемы «американского» вертолёта уходит до 3-х месяцев.
Старожилы говорят, что в 90-е училище подзарабатывало переобучением иностранных специалистов. Но сейчас это запрещенная практика, и из источников доходов остался только многострадальный госбюджет.
Далее, качество сборки. На УЗГА превращают в целом очень неплохие (объективно) «американские» в рухлядь. То панели обшивки отходят, то вода снаружи на приборную панель протекает…
А как-то наши ребята обнаружили дефект в пилотажно-навигационном комплексе нового вертолёта, отправили неисправный блок его на завод, а оттуда его пришлось пересылать в Канаду (там у «американцев» материнское производство). Производитель посмотрел, разобрался, прислал на завод, завод переслал нам. Ставим – не включается. В общем, вы поняли: рекламация, замена, пересылки. Вертолёт стоял 4 месяца.
ПЕРСОНАЛ УЧИЛИЩА
В училище по штату 14 инструкторов-пилотов. Но по факту всего 5. Из них двое не являются штатными. 1 – зам директора по лётной работе, 2 – командир эскадрильи. Ситуация странная, но объяснимая. По идее пилот-инструктор есть самый матёрый пилот, умнейший, опытнейший и ещё подходящий по морально-волевым качествам, т.е. самый высокооплачиваемый. У нас пилот-инструктор на современные деньги получает около 60 тысяч рублей. Неплохо же, вроде. НО. Самый глупый и зеленый выпускник училища в самой ничтожной авиакомпании, если он летает, меньше 80 тысяч рублей не может получить в принципе. Если ты толковый второй пилот и ездишь везде, куда пошлют по стране – не меньше 100 тысяч, а если командируешься за границу, то и все 200 тысяч (и это всё минимум). Что уж говорить про толковых командиров вертолётов, инструкторов. Не думаете же вы, что наши инструктора глупее своих же выпускников? Вот и я не думаю.
Есть у нас тут и один молодой инструктор, который выпустился из училища два года назад. Должен учить нас, нынешних курсантов, премудростям лётной эксплуатации «американцев». Для этого ему нужна самая малость – подписанная Росавиацией программа обучения для ввода его в строй как инструктора. Необходимые документы были сразу собраны и отправлены, а подписи всё нет. На вопрос «почему?» следует ответ «подождите, скоро!». Два года уже прошло.
Кто такой авиатехник для пилота? Авиатехник – это тот, кто отпускает тебя в полёт и ждет твоего возвращения. Он для тебя как фундамент для здания, как ракета-носитель для спутника, как базис для надстройки. Без него ты безработный, ведь ты ничего больше не умеешь. От него зависит твоя жизнь, жизнь всего экипажа и пассажиров. Сколько у нас получают на руки, столь важные и необходимые люди? Правильно, МРОТ. Если нет допусков. Если есть, то два МРОТа, а техник-бригадир - три. Представьте: люди на улице, практически в любую погоду, крутят гайки, дышат испарениями разных вредных жидкостей, слушают повышенные шумы от работы авиадвигателей и вращения винтов, соприкасаются со сложным электрооборудованием, несут ответственность за жизни людей (то есть детей – курсантов, что ещё ответственней)..И получают за это на уровне официанта в не самом модном ресторане. Естественно, что все, кто был молод и амбициозен уже давно разбежались по частным конторам, где З/П для техника минимум в 3 раза выше. Остались в основном старики, получающие вместе со своей З/П пенсию, ну и те, кто не рвётся. То есть, примерно четверть необходимого технического состава.
Преподаватели – отдельная история. Я «учусь» уже четвертый год. За это время от старости умерли уже два моих преподавателя, а в целом новые некрологи вешают на двери КПП каждые месяца два. А молодых нет. Да и кто в здравом уме пойдёт сюда работать? Наш преподаватель получает 65 рублей за академический час. Вот и работают старики до самой черты. В прямом смысле. Хотя люди золотые, и я благодарен им за выдержку и преданность делу.
Бытует мнение, и я с ним полностью солидарен, что наше училище является рудиментом тоталитарной Советской эпохи, уходящей в свою очередь корнями в кровавый мрак сталинизма. А это значит, что его экономическая эффективность как главной кузницы вертолётных кадров для гражданский авиации Родины в современных рыночных реалиях крайне спорна и всё никак не поддаётся повышению, не смотря на эффективность менеджмента. Понятное дело, деньги требует (очень даже приличные), а отдачи прямой нет. Только косвенная – через налоговые поступления от авиакомпаний, в которых и работают выпускники Училища. А средств ведь лишних нет у бюджета, кругом же кровавые капиталистические монстры, санкции там, пояс нет возможности расслабить ни на секунду. Вот и стремятся наши управленцы (даже и не предполагаю усомниться в степени их компетентности) довести ситуацию до полного абсурда, чтобы в нужный момент картинно разведя руками сделать обучение платным, или вообще переложить его на плечи авиакомпаний. Ну чтоб совсем «как в Америке». Иначе как объяснить,что частные школы несколько лет назад законодательно запретили, сделав единственно возможным получение свидетельства коммерческого пилота через единственное училище в стране, сохранив при этом наборы по 100 человек в год, и при этом не заботясь о возможностях училища.
Свежие комментарии